http://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Spezial:Neue_Seiten&feed=atom&hideredirs=1&limit=50&offset=&namespace=0&username=&tagfilter=DTpedia - Neue Seiten [de]2024-03-28T23:04:52ZAus DTpediaMediaWiki 1.23.2http://dtpedia.de/mediawiki/index.php/MotorMotor2017-03-12T00:30:44Z<p>Jochen: </p>
<hr />
<div>[[Kategorie:DT125LC Mk1]]</div>Jochenhttp://dtpedia.de/mediawiki/index.php/Technische_Daten_DT80LC2Technische Daten DT80LC22017-03-05T09:04:59Z<p>Jochen: </p>
<hr />
<div>[[Kategorie:DT80LC2]]<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|<font size="5">DT80LC2</font><br />
|-<br />
| style="text-align:left"|<font size="4">Maße</font>||colspan="1"| <br />
|-<br />
| Gesamtlänge||2170 mm<br />
|-<br />
| Gesamtbreite||820 mm<br />
|-<br />
| Gesamthöhe||1170 mm<br />
|-<br />
| Sitzhöhe||845 mm<br />
|-<br />
| Radstand||1360 mm<br />
|-<br />
| Bodenfreiheit||265 mm<br />
|-<br />
| Wendekreis||- mm<br />
|-<br />
| Gewicht (voll)||110 kg <br />
|-<br />
| style="text-align:left"|<font size="4">Antrieb</font>||colspan="1"| <br />
|-<br />
| Motor||Einzylinder-Zweitakt, Wassergekühlt, Membrangesteuert, mit YEIS und Autolube-Getrenntschmierung<br />
|-<br />
| Bohrung X Hub || 49 X42 mm<br />
|-<br />
| Leistung|| 7,4kW (10 PS) bei 6000 1/min<br />
|-<br />
| Max.Drehmoment||10,5 Nm bei 5500 1/min<br />
|-<br />
| Primärantrieb||Zahnräder, schräg verzahnt<br />
|-<br />
| Kupplung||Mehrscheibenkupplung in Ölbad<br />
|-<br />
| Getriebe||Klauengeschaltet, 6 Gänge <br />
|-<br />
| Sekundärantrieb||Rollenkette, 15/51 Zähne<br />
|-<br />
| style="text-align:left"|<font size="4">Fahrwerk</font>||colspan="1"| <br />
|-<br />
| Rahmen||Doppelschleifenrohrstahlrahmen<br />
|-<br />
| Lenkrohrwinkel||62°<br />
|-<br />
| Nachlauf||112 mm<br />
|-<br />
| Schwinge||Stahlschwinge aus Rechteckprofielen<br />
|-<br />
| rowspan="2"|Federung vorne||Telegabel 36mm<br />
|-<br />
| 240 mm<br />
|-<br />
| rowspan="2"|Federung hinten||Monocross-System mit DeCarbon-Federbein, Vorspannung einstellbar<br />
|-<br />
| 210 mm<br />
|-<br />
|style="text-align:left"|<font size="4">Reifen</font>||colspan="1"| <br />
|-<br />
| Reifengröße vorne wahlweise||2.75-21 45P<br />
|-<br />
| Reifengröße hinten wahlweise||4.10-18 59P<br />
|-<br />
| Profil||Bridgestone TW301/302<br />
|-<br />
|style="text-align:left"|<font size="4">Bremsen</font>||colspan="1"| <br />
|-<br />
| rowspan="2"|Vorderradbremse||1x Scheibenbremse<br />
|-<br />
| 190 mm<br />
|-<br />
| rowspan="2"|Hinterradbremse||1x Trommelbremse<br />
|-<br />
| 130 mm<br />
|-<br />
|style="text-align:left"|<font size="4">Füllmengen</font>||colspan="1"|<br />
|-<br />
| Tankinhalt||10,0 l <br />
|-<br />
| Davon Reserve||2 l<br />
|-<br />
|Kühlflüssigkeit||0.88 l<br />
|-<br />
|Getriebeöl||750ml (800ml)<br />
|-<br />
|2-Taktöl|| 1,1 l<br />
|}</div>Jochenhttp://dtpedia.de/mediawiki/index.php/Technische_Daten_DT80LCTechnische Daten DT80LC2017-03-04T11:41:19Z<p>Jochen: </p>
<hr />
<div>[[Kategorie:DT80LC]]<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|<font size="5">DT80LC</font><br />
|-<br />
| style="text-align:left"|<font size="4">Maße</font>||colspan="1"| <br />
|-<br />
| Gesamtlänge||2130 mm<br />
|-<br />
| Gesamtbreite||820 mm<br />
|-<br />
| Gesamthöhe||1195 mm<br />
|-<br />
| Sitzhöhe||840 mm<br />
|-<br />
| Radstand||1345 mm<br />
|-<br />
| Bodenfreiheit||265 mm<br />
|-<br />
| Wendekreis||- mm<br />
|-<br />
| Gewicht (voll)||108 kg <br />
|-<br />
| style="text-align:left"|<font size="4">Antrieb</font>||colspan="1"| <br />
|-<br />
| Motor||Einzylinder-Zweitakt, Wassergekühlt, Membrangesteuert, mit YEIS und Autolube-Getrenntschmierung<br />
|-<br />
| Bohrung X Hub || 49 X42 mm<br />
|-<br />
| Leistung|| 7kW (9,5 PS) bei 5900 1/min<br />
|-<br />
| Max.Drehmoment||10,5 Nm bei 5500 1/min<br />
|-<br />
| Primärantrieb||Zahnräder, schräg verzahnt<br />
|-<br />
| Kupplung||Mehrscheibenkupplung in Ölbad<br />
|-<br />
| Getriebe||Klauengeschaltet, 6 Gänge <br />
|-<br />
| Sekundärantrieb||Rollenkette, 15/48 Zähne<br />
|-<br />
| style="text-align:left"|<font size="4">Fahrwerk</font>||colspan="1"| <br />
|-<br />
| Rahmen||Doppelschleifenrohrstahlrahmen<br />
|-<br />
| Lenkrohrwinkel||62°<br />
|-<br />
| Nachlauf||108 mm<br />
|-<br />
| Schwinge||Stahlschwinge aus Rechteckprofielen<br />
|-<br />
| rowspan="2"|Federung vorne||Telegabel 35mm<br />
|-<br />
| 230 mm<br />
|-<br />
| rowspan="2"|Federung hinten||Cantilever-System mit DeCarbon-Federbein, Vorspannung einstellbar<br />
|-<br />
| 200 mm<br />
|-<br />
|style="text-align:left"|<font size="4">Reifen</font>||colspan="1"| <br />
|-<br />
| Reifengröße vorne wahlweise||2.50-21 45P/2.75-21 45P<br />
|-<br />
| Reifengröße hinten wahlweise||3.25-18 59P/4.10-18 59P<br />
|-<br />
| Profil||Bridgestone TW301/302<br />
|-<br />
|style="text-align:left"|<font size="4">Bremsen</font>||colspan="1"| <br />
|-<br />
| rowspan="2"|Vorderradbremse||1x Trommelbremse<br />
|-<br />
| 130 mm<br />
|-<br />
| rowspan="2"|Hinterradbremse||1x Trommelbremse<br />
|-<br />
| 130 mm<br />
|-<br />
|style="text-align:left"|<font size="4">Füllmengen</font>||colspan="1"|<br />
|-<br />
| Tankinhalt||9,0 l <br />
|-<br />
| Davon Reserve||2,2 l<br />
|-<br />
|Kühlflüssigkeit||0.75 l<br />
|-<br />
|Getriebeöl||750ml (800ml)<br />
|-<br />
|2-Taktöl|| 1,1 l<br />
|}</div>Jochenhttp://dtpedia.de/mediawiki/index.php/Technische_Daten_DT125LC_Mk1Technische Daten DT125LC Mk12017-03-04T11:38:21Z<p>Fünf³: </p>
<hr />
<div>[[Kategorie:DT125LC Mk1]]<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|<font size="5">DT125LC Mk1</font><br />
|-<br />
| style="text-align:left"|<font size="4">Maße</font>||colspan="1"| <br />
|-<br />
| Gesamtlänge||2130 mm<br />
|-<br />
| Gesamtbreite||820 mm<br />
|-<br />
| Gesamthöhe||- mm<br />
|-<br />
| Sitzhöhe||840 mm<br />
|-<br />
| Radstand||1345 mm<br />
|-<br />
| Bodenfreiheit||- mm<br />
|-<br />
| Wendekreis||- mm<br />
|-<br />
| Gewicht (voll)||109 kg <br />
|-<br />
| style="text-align:left"|<font size="4">Antrieb</font>||colspan="1"| <br />
|-<br />
| Motor||Einzylinder-Zweitakt, Wassergekühlt, Membrangesteuert, mit YEIS und Autolube-Getrenntschmierung<br />
|-<br />
| Bohrung X Hub || 56 X50 mm<br />
|-<br />
| Leistung|| 12kW (16 PS) bei 7000 1/min<br />
|-<br />
| Max.Drehmoment||16 Nm bei 7000 1/min<br />
|-<br />
| Primärantrieb||Zahnräder, schräg verzahnt<br />
|-<br />
| Kupplung||Mehrscheibenkupplung in Ölbad<br />
|-<br />
| Getriebe||Klauengeschaltet, 6 Gänge <br />
|-<br />
| Sekundärantrieb||Rollenkette, 15/48 Zähne<br />
|-<br />
| style="text-align:left"|<font size="4">Fahrwerk</font>||colspan="1"| <br />
|-<br />
| Rahmen||Doppelschleifenrohrstahlrahmen<br />
|-<br />
| Lenkrohrwinkel||-°<br />
|-<br />
| Nachlauf||- mm<br />
|-<br />
| Schwinge||Stahlschwinge aus Rechteckprofielen<br />
|-<br />
| rowspan="2"|Federung vorne||Telegabel 35mm<br />
|-<br />
| 230 mm<br />
|-<br />
| rowspan="2"|Federung hinten||Cantilever<br />
|-<br />
| 200 mm<br />
|-<br />
|style="text-align:left"|<font size="4">Reifen</font>||colspan="1"| <br />
|-<br />
| Reifengröße vorne||2.75-21 45P<br />
|-<br />
| Reifengröße hinten||4.10-18 59P<br />
|-<br />
| Profil||Bridgestone TW301/302<br />
|-<br />
|style="text-align:left"|<font size="4">Bremsen</font>||colspan="1"| <br />
|-<br />
| rowspan="2"|Vorderradbremse||1x Trommelbremse<br />
|-<br />
| 130 mm<br />
|-<br />
| rowspan="2"|Hinterradbremse||1x Trommelbremse<br />
|-<br />
| 130 mm<br />
|-<br />
|style="text-align:left"|<font size="4">Füllmengen</font>||colspan="1"|<br />
|-<br />
| Tankinhalt||9,0 l <br />
|-<br />
| Davon Reserve||2,2 l<br />
|-<br />
|Kühlflüssigkeit||- l<br />
|-<br />
|Getriebeöl||750ml (800ml)<br />
|-<br />
|2-Taktöl|| 1,1 l<br />
|}</div>Jochenhttp://dtpedia.de/mediawiki/index.php/DT200RDT200R2017-03-03T23:16:18Z<p>Jochen: Die Seite wurde geleert.</p>
<hr />
<div></div>Jochenhttp://dtpedia.de/mediawiki/index.php/Startseite_TestStartseite Test2016-12-22T21:00:08Z<p>Jochen: </p>
<hr />
<div><br />
<div id="mf-Begrüßung"><br />
== Willkommen auf den Seiten von DTpedia.de ==<br />
</div><br />
<br />
Die Idee für dieses Wiki kam immer wieder einmal im [http://dt125.de/ dt125.de] Forum auf. Oft werden in solchen Foren spannende und wichtige Themen diskutiert. Allerdings kommt man oft vom Thema ab, und eine echte Antwort auf die ursprüngliche Frage geht meist unter. So ist es gerade für neue Nutzer schwierig sich Wissen anzueignen, da sie sich durch viele Seiten, nur gefüllt mit Diskussion, kämpfen müssen. Leider macht sich auch kaum einer die Mühe und fasst neu entstandenes Wissen zusammen, um es der Gemeinschaft verfügbar zu machen.<br />
<br />
=== DT Index ===<br />
<br />
<br />
Im Dezember 2011 startete ich ein Projekt Namens [http://www.dt125.de/Forum/thread.php?threadid=96068 Der komplette DT Index]. Dieses erntete schnell Begeisterung, und so konnten wir dort bis zum heutigen Tage sehr viele Informationen und Unterlagen über die Yamaha DT125R/RE/X sammeln. Im Laufe der Jahre kam aber auch einiges an Daten und Unterlagen bezüglich der Schwestermodell und Vorgängermodelle zusammen.<br />
<br />
Doch leider platzt dieser Thread aus allen Nähten, und so wirklich zurecht findet sich dort wohl leider niemand außer mir.<br />
Aus diesem Grund soll dieses Wiki diesen Thread im Forum nach und nach ablösen, und somit eine Art 'Wissensarchiv' darstellen.<br />
<br />
Um den zusammengetragenen Daten und Unterlagen der Schwester- und Vorgängermodelle gerecht zu werden, soll das Wiki auch nach und nach um diese Modelle erweitert werden, wobei der Hauptfokus auf der DT125R bestehen bleibt. <br />
<br />
Eure Mitarbeit bei diesem Projekt wird meinerseits sehr geschätzt, und erbeten.<br />
<br />
== Kategorien ==<br />
<div id="mf-Hauptseite"><center>[[File:ButtonAllgemeineInfos.png|link=Kategorie:Allgemeine Infos]] [[File:ButtonMotor.png|link=Kategorie:Motor]] [[File:ButtonElektrik.png|link=Kategorie:Elektrik]] [[File:ButtonFahrwerk.png|link=Kategorie:Fahrwerk]]<br />
[[File:ButtonLiteratur.png|link=Kategorie:Literatur]]<br />
[[File:ButtonAuspuff.png|link=Kategorie:Auspuff]] [[File:ButtonDrosselung.png|link=Kategorie:Drosselung]] [[File:ButtonAnleitungen.png|link=Kategorie:Anleitungen]] <br />
</center><br />
</div><br />
<br />
== Schwester- und Vorgängermodelle ab 82/83 ==<br />
<div id="mf-Hauptseite"><br />
<br/><br />
[[DT80LC]]<br />
<br/><br />
[[DT125LCMK1]]<br />
<br/> <br />
<br/><br />
<br/><br />
[[DT80LC2]]<br />
<br/><br />
[[DT125LCMk2/Mk3]]<br />
<br/><br />
[[DT200LC]] <br />
<br/><br />
<br/><br />
<br/><br />
[[DT200R]]<br />
<br/><br />
[[DT200WR]]<br />
<br/><br />
[[WR200R]]<br />
<br/> <br />
<br/><br />
<br />
</div></div>Jochenhttp://dtpedia.de/mediawiki/index.php/Umbau_auf_520er_KettenteilungUmbau auf 520er Kettenteilung2016-12-16T19:19:09Z<p>Jochen: </p>
<hr />
<div>[[Kategorie: Fahrwerk ]]<br />
<br />
Serienmäßig ist die DT125R/RE/X mit einer Kette der Teilung 428 ausgestattet. Die Übersetzung Ritzel/Kettenrad beträgt 16 zu 57 Zähne.<br />
Da viele sich für einer 520er Kettenteilung interessieren, gibt es hier nun eine Art „Anleitung“ bzw. eine Sammlung von wissenswerten Fakten zum Umbau. <br />
<br />
==Vor- und Nachteile==<br />
<br />
===Vorteile===<br />
*Die Kette besitzt eine höhere Zugfestigkeit und muss nicht so oft nachgespannt werden<br />
*Anzahl der Glieder wird verringert => Gesamtreibung reduziert sich => Wirkungsgrad größer.<br />
*Das Angebot an farbigen Ketten und Kettenrädern (insbesondere auch aus Alu) ist größer<br />
<!---Dadurch das die Teilung größer ist, haben Ritzel und Kettenrad, trotz kleinerer Zähnezahl einen größeren Durchmesser. Dauraus resultiert eine geringere Belastung für den Kettenschleifer--><br />
<br />
===Nachteile===<br />
<!---rößere Massenträgheit durch schwerere Kette.---><br />
*Erlöschen der Betriebserlaubnis im öffentlichen Straßenverkehr, da die eingetragene Übersetzung zwangsläufig verändert wird.<br />
<br />
==Umrüstung==<br />
<br />
Dank des Yamaha Baukastenprinzips, wurden bei etlichen Maschinen gleiche Loch- und Grundkreisdurchmesser verwendet. Deswegen gibt es passende Ritzel und Kettenräder die Plug & Play passen.<br />
Der Hersteller JT-Sprockets bietet auf seiner Website eine sehr gute Verwendungsliste, was die Beschaffung der erforderlichen Teile um ein vielfaches vereinfacht.<br />
<br />
Das benötigte Ritzel trägt die Bezeichnung ''[http://www.jtsprockets.com/catalogue/sprocket/JTF564 JTF564]''.<br /><br />
Es ist in folgenden Abstufungen erhältlich:<br />
''12, 13, 14, 15'' <br /><br />
<br />
Das Kettenrad hat die Bezeichnung ''[http://www.jtsprockets.com/catalogue/sprocket/JTF853 JTF853]''.<br /><br />
Folgende Größen sind möglich:<br />
''38, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52''<br /><br />
<br /><br />
Ein mögliches "Spenderfahrzeug" wäre damit beispielsweise eine YZ 125 zwischen 1987 und 1998.<br />
<br />
<!--Es scheint so, dass der Abstand zwischen Getriebeausgangswelle und Hinterachse bei der YZ größer ist als bei der DT.<br />
Ich musste die im Satz enthaltene Kette noch kürzen.--><br />
<br />
===Problemstellung===<br />
[[Datei:Dimension vergleich.jpg|thumb|right|300px|Größenvergleich der unterschiedlichen Teilungen. Das 520er Ritzel stammt von einer anderen Maschine. (Verzahnung)]]<br />
Eine 428er Kette hat eine Teilung (Abstand der Mittelpunkte zweier Nietbolzen) von 1/2" oder 12,7 mm. Eine Kette in der Ausführung 520 jedoch einen Abstand von 5/8" oder 15,88 mm. Dies bewirkt, dass zwei Zahnräder mit der gleichen Zähneanzahl, aber in unterschiedlichen Teilungen, unterschiedlich groß ausfallen. <br />
Ein 16er Ritzel in 520 ist damit im Durchmesser deutlich größer als ein 16er in 428.<br />
Da der DT Motor unter seiner Abdeckung nur eine bestimmte größe zulässt (in 428 ist das ein Ritzel mit 18 Zähnen), kann beim Umbau nicht einfach die gleiche Übersetzung gefahren werden. <br /><br />
Nachdem diese deswegen zwangsläufig geändert werden muss, erlischt wie oben bereits genannt die Betriebserlaubnis im öffentlichen Straßenverkehr! <br />
Der Umbau erfolgt damit auf eigene Verantwortung.<br />
<br />
===Übersetzung===<br />
<br />
<br />
Bei der Originalübersetzung von 16:57 (428) ergibt sich ein Sekundärübersetzungsverhältnis von 3,5625:1.<br />
Bei einer Motordrehzahl von 10500 U/min ergibt sich damit im 6. Gang eine theoretische Geschwindigkeit von 133km/h (vgl. Tabellen unten)<br />
<br />
<br />
<br />
=== Resultierende Übersetzungsverhältnisse und rechnerische Endgeschwindigkeiten ===<br />
<br />
Der untenstehenden Tabelle kann man die theoretischen Endgeschwindigkeiten (bei 10.500 U/min) und Übersetzungsverhältnisse der jeweiligen Kombinationen entnehmen:<br />
{| class="wikitable"<br />
! rowspan="2" colspan="2" style="text-align: center; background:#ffe699;" | <br />
! colspan="9" style="text-align: center; background:#f8cbad;" |Kettenrad<br />
|-<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 45<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 46<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 47<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 48<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 49<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 50<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 51<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 52<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 53<br />
|-<br />
| rowspan="8" style="text-align: center; font-weight: bold; background:#bdd7ee;" |Ritzel<br />
| rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold; width:2em; background:#bdd7ee;" | 11<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,091<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,182<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,273<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,364<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,455<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,545<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,636<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,727<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,818<br />
|-<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 116<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 114<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 111<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 109<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 107<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 105<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 102<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 100<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 99<br />
|-<br />
| rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold; width:2em; background:#bdd7ee;" | 12<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,750<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,833<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,917<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,000<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,083<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,167<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,250<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,333<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,417<br />
|-<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 127<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 124<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 121<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 119<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 116<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 114<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 112<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 110<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 108<br />
|-<br />
| rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold; width:2em; background:#bdd7ee;" | 13<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,462<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,538<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,615<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,692<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,769<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,846<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,923<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,000<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,077<br />
|-<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 137<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 134<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 131<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 129<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 126<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 124<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 121<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 119<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 117<br />
|-<br />
| rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold; width:2em; background:#bdd7ee;" | 14<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,214<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,286<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,357<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,429<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,500<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,571<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,643<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,714<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,786<br />
|-<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 148<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 145<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 141<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 139<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 136<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 133<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 130<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 128<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 125<br />
|}<br />
<br />
{| <br />
! style="background:#ffe699; width:6em;" | <br />
! =<br />
! style="width:16em; text-align:left;"|Übersetzungsverhältnis<br />
|-<br />
| style="background:#a9d08e; width:6em;" | <br />
| style="font-weight: bold;"| =<br />
| style="font-weight: bold;"|Theor. Geschwindigkeit in km/h<br />
|}<br />
<br />
=== Vergleich Übersetzungen mit original Kettenteilung ===<br />
{| class="wikitable" style="float:left; text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Übersetzung'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Verhältnis'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''theoretische<br>Geschwindigkeit'''<br />
|-<br />
| 13:57||4,3846||108 km/h<br />
|-<br />
| 14:57||4,0714||117 km/h<br />
|-<br />
| 15:57||3,8000||125 km/h<br />
|-<br />
| '''16:57'''||'''3,5625'''||'''133 km/h'''<br />
|-<br />
| 17:57||3,3529||142 km/h<br />
|-<br />
| 18:57||3,1667||150 km/h<br />
|}<br />
<br style="clear:both;"/><br />
<br />
*''Weitere Werte lassen sich mit der Software [[Geardata]] selbst errechnen.''<br />
<br />
<br />
Nun gilt es eine für sich passende Übersetzung auszuwählen. Dabei sollte beachtet werden, dass Ritzel, die mehr als 14Z haben, als 520er im DT Motor aufgrund der Größe nicht fahrbar sind. <br /><br />
Der Originalübersetzung kommt somit die Kombination 14:50 sehr nahe.<br />
Auch die Kombination 13:46 wäre nutzbar.<br />
Vor dem Hintergrund, das man bei der Wahl 14:50 allerdings den vollen Spannerweg nicht nutzen kann, da das Kettenrad bei kürzester Spanneinstellung das Halteblech der unteren Kettenführung berührt und man dort Freiraum schaffen müsste, und nicht jeder dazu in der Lage ist ( Werkzeug, Können ), wäre 13:46 vorzuziehen.<br />
<br><br />
Als Kettenlänge sei hier die Kettengliedzahl der DT200R erwähnt. Diese beträgt laut Literatur 106.<br />
Rechnerisch wären also bei 13:46 109 Glieder notwendig, da aber technisch nur gerade Gliedzahlen bei der Kette möglich sind, 110 Glieder.<br />
<br><br><br />
''Vielen Dank an [http://www.dt125.de/Forum/profile.php?userid=17450 HaizZzer] und [http://www.dt125.de/Forum/profile.php?userid=16521 SuMoStef] für die Mithilfe !''</div>Fünf³http://dtpedia.de/mediawiki/index.php/Motor%C3%B6lMotoröl2016-10-22T08:14:53Z<p>Fünf³: /* Rizinus Öle */</p>
<hr />
<div>Das '''Motoröl''' dient in erster Linie der Schmierung sowie Kühlung der beweglichen Teil im Motor.<br />
<br />
== Getriebeöl ==<br />
Das Getriebeöl schmiert das eigentliche Getriebe, aber ebenfalls alle Teile unter dem rechten Motordeckel. Dazu zählt vorallem die Kupplung, welche sich damit im ständigen Kontakt mit dem Öl befindet.<br />
Dieser Umstand zwingt bei der Wahl des richtigen Öls zur Vorsicht. Ungeeignete Motorenöle bringen in erster Linie die Kupplung bei hoher Last zum durchrutschen, da sich ungeeignete Additive auf den Reibscheiben absetzen. Im schlimmsten Fall zerstört man sich damit die Kupplungsbeläge.<br />
<br />
=== Yamaha Vorgaben ===<br />
Yamaha hält sich bei den Vorgaben zum richtigen Getriebeöl recht bedeckt:<br />
<br />
Ölsorte: '''''SAE 10W30 Motoröl, Klasse SE'''''<br />
<br />
Mit der ''Spezifikation SE'' ist höchstwahrscheinlich die '''API-SE''' ''[https://de.wikipedia.org/wiki/American_Petroleum_Institute '''A'''merican '''P'''etroleum '''I'''nstitute]'' gemeint.<br />
<br />
Diese beschreibt ein „''Motorenöl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren (von 1971 bis 1979)"''.<br><br />
Dabei handelt es sich also nicht explizit um ein Motorradmotorenöl, bzw. ein Öl das für Nasskupplungen zugelassen ist.<br />
<br />
'''Füllmengen'''<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:12em"|''' '''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''Menge'''<br />
|-<br />
| '''Erstbefüllung'''||800ml<br />
|-<br />
| '''Ölwechsel'''||750ml<br />
|}<br />
<br />
=== Ölempfehlung ===<br />
'''Dies ist nur als Empfehlung zu betrachten. Jeder ist für sein Handeln und seine Ölwahl selbst verantwortlich.'''<br />
<br />
Es muss in den Ölspezifikationen explizit aufgeführt sein, dass das Öl für Nasskupplungen geeignet ist.<br><br />
Die Spezifikation nach '''''JASO-MA''''' erfüllt beispielsweise dieses Kriterium. (''Japanese Automotive Standards Organisation'')<br />
<br />
<br />
<br />
Möglich sind damit: '''''JASO (T904) MA, JASO (T904) MA1 & JASO (T904) MA2'''''<br />
<br />
In der Regel sind das dann vorallem auch Motorradöle für Viertakt-Motoren. Davon braucht man sich allerdings nicht abschrecken lassen. Die Getriebe- und Kupplungskonstruktion unterscheidet sich dabei nicht wirklich. <br />
<br />
Oft wird als Empfehlung ausgesprochen keine Synthetischen Öle zu verwenden (auch manche Hersteller haben das früher so getan). Der Umstand ob synthetisch oder mineralisch hat aber mit der Kupplungsproblematik nicht direkt etwas zu tun. Vielmehr kommt es eben auf die Additivierung an. Reibwertverminderer wie sie in Leichtlaufölen eingesetzt werden verursachen das Kupplungsrutschen. <br />
<br />
Die zu verwendende Viskositätsklasse sollte grob je nach Umgebungstemperatur gewählt werden. Ein dünnes Öl wirkt sich vorallem beim Kaltstart positiv auf das Schalt- & Kupplungsverhalten aus. <br />
Ein preiswertes 20W-40 funktioniert allerdings ebenfalls bestens (eigene Erfahrung).<br />
<br />
Ein teures '''Getriebeöl für Motorradmotoren''', dass für Nasskupplungen geeignet ist, kann natürlich ebenfalls verwendet werden. Dabei können nochmal Verbesserungen im Schaltverhalten erzielt werden. In der Regel ist dies aber nicht nötig.<br />
<br />
== Frischöl (Zweitakt-Öl) ==<br />
Das Zweitaktöl wird im Betrieb dauerhaft dem Kraftstoff-Luft-Gemisch im Ansaugstutzen zugeführt. Es schmiert dabei in erster Linie die Zylinder-Kolben Kombination und den Kurbeltrieb samt Hauptlager.<br />
<br />
=== Yamaha Vorgaben ===<br />
<br />
Ölsorte: '''''2T Motoröl, Klasse JASO-FC'''''<br />
<br />
''Eigenschaften JASO (M345) FC:'' Betriebsbedingungen mittel & raucharm<br />
<br />
{| class="wikitable" style="text-align:center"<br />
|+ Vergleich der verschiedenen JASO Klassen<br />
! JASO-Klasse !! FA !! FB !! FC<br />
|-<br />
| Sauberkeits-Index || mind. 80 || mind. 85 || mind. 95<br />
|-<br />
| Schmierbarkeits-Index || mind. 90 || mind. 95 || mind. 95<br />
|-<br />
| Drehmoment-Verlust-Index || mind. 98 || mind. 98 || mind. 98<br />
|-<br />
| Rauch-Index || mind. 40 || mind. 45 || mind. 85<br />
|-<br />
| Auspuff-Verkokungs-Index || mind. 30 || mind. 45 || mind. 90<br />
|}<br />
<br />
=== Rizinus Öle ===<br />
Die oftmals durch ihren charakteristischen Geruch bekannten Rizinusöle werden oft genau aus diesem Grund gerne verwendet.<br />
Ihren guten Ruf haben diese Öle aus dem Rennsport. Besonders im Kartbereich werden diese Öle sehr gerne eingesetzt, da sie eine extrem hohe Schmiersicherheit im Schubbetrieb besitzen. <br />
Im Alltagsbetrieb besitzen diese allerdings einen riesigen Nachteil: Bei gemächlicher Fahrweise verschmutzen diese Öle den Kolben, Brennraum & Abgasanlage gewaltig. Daraus resultiert auf Dauer eine stark abnehmende Leistung, und kann im Extremfall durch das geringer werdende Laufspiel im Kolbenfresser enden. Im Rennsport wird dieser Aspekt in Kauf genommen, da die Motoren oft nach dem Einsatz direkt wieder zerlegt werden. <br />
Eine Verwendung dieser Öle sollte also gut überlegt sein.<br />
<br />
=== Füllmengen Ölvorratstank ===<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="width:12em"|''' '''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''Menge'''<br />
|-<br />
| '''4BL & DE03'''||1,2l<br />
|-<br />
| '''DE06'''||1,3l<br />
|}<br />
<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Motor]][[Kategorie: Allgemeine Infos]]</div>Fünf³http://dtpedia.de/mediawiki/index.php/Sekund%C3%A4rluftsystemSekundärluftsystem2015-02-02T20:31:36Z<p>Fünf³: /* Funktion */</p>
<hr />
<div>[[Kategorie: Auspuff]]<br />
[[Datei:Sekluftsystem.PNG|200px|thumb|Anschluss des Sekundärluftsystems am Krümmer (Rot eingefärbt)]] <br />
Das '''Sekundärluftsystem''' ist eine System zur Versorgung des Katalysators mit Frischluft. Dieses System ist ausschließlich in DTs des Typs DE06 verbaut. <br />
<br />
Um die EU2-Grenzwerte vom 1. April 2003 zu erfüllen war es für Yamaha zwingend, zukünftig einen Auspuff mit Katalysator samt Sekundärluftsystem zu verbauen.<br />
Im Zuge der Überarbeitung der DT für das Modelljahr 2004 wurde somit ein ungeregelter Katalysator im Krümmer verbaut.<br />
<br />
== Funktion ==<br />
[[Datei:sekluftsystem2.jpg|200px|thumb|Abgedichteter Schlauch]]<br />
Das Sekundärluftsystem versorgt das Abgas mit Frischluft, welches exotherm (Energie wird frei; Hier: Wärme) reagiert, um den Katalysator schneller auf Temperatur zu bekommen, und somit, gerade bei einem Kaltstart, die Grenzwerte einzuhalten. Diese Frischluft wird über Schläuche vom Luftfilterkasten zum Krümmer geführt. Sportauspuffanlagen haben meist keinen Katalysator verbaut.<br />
Wer also eine Sportauspuffanlage an die DT montiert, muss das Verbindungsstück am Krümmer abbauen und sollte den Schlauch luftdicht verschließen (z.B. Schraube + Schlauchschelle). Alternativ kann man einfach das komplette System ausbauen. Hierbei sollte man aber den Anschluss am Luftfilter abdichten, ansonsten wird Nebenluft gezogen.</div>Michi5899http://dtpedia.de/mediawiki/index.php/Lima_DrosselLima Drossel2015-02-02T16:09:22Z<p>Fünf³: /* Entdrosselung */</p>
<hr />
<div>[[Kategorie:Elektrik]][[Kategorie:Drosselung]]<br />
<br />
Bei den DTs ab Baujahr 2004-2006 wurde die CDI mit der Nummer [[CDI_Steuerteile#1D0-00|1D0-00]] verwendet. Die [[YPVS Auslasssteuerung|YPVS]] ist in diesen Baujahren nicht mehr mechanisch gedrosselt, sondern in gewisser Weise über die CDI. Bei Vollgas öffnet die [[YPVS Auslasssteuerung|YPVS]] im gedrosselten Zustand den Auslass nicht vollständig. Dies sorgt für eine Leistungsreduzierung von 23 PS auf 15 PS. Man nennt das ganze auch Lima Drossel (von „Lima“ für Lichtmaske, da zur [[Lima_Drossel#Entdrosselung|Entdrosselung]] Vorgänge hinter der Lichtmaske vorgenommen werden müssen).<br />
<br />
[[Datei:Stecker-1d0.png|thumb||Stecker der CDI (Rechts der benötigte 4-Pin Stecker)|250px]]<br />
<br />
== Entdrosselung ==<br />
<br />
Um die Drossel zu umgehen muss zunächst die Lichtmaske abgenommen werden. Hierzu werden zuerst die 3 Schrauben der Lichtmaske gelöst. Danach sucht man die Gummiabdeckung<br />
<br />
[[Datei:lima1.jpg|800px]]<br />
<br />
Innerhalb der markierten Gummiabdeckung befindet sich einen 4-Pin Stecker mit den Kabelfarben Blau-Gelb, Schwarz-Grün, Orange und Schwarz.<br />
<br />
[[Datei:lima2.jpg]]<br />
<br />
Das Schwarz-Grüne Kabel muss nun auf Masse gelegt werden. Hierzu gibt es 2 Möglichkeiten:<br />
<br />
1. Das Kabel am Stecker abschneiden, ein Stück der Isolierung entfernen und einen Draht von 10-20cm Länge daran befestigt werden (z.B. durch Löten).<br />
<br />
2. Einen [[Steckverbinder]] zur Verbindung der Kabel nutzen.<br />
<br />
Im Anschluss das verlängerte Kabel an einen nahe gelegenen Massepunkt anschließen oder an einer beliebigen, lackfreien Stelle am Rahmen befestigen.<br />
<br />
[[Datei:lima3.jpg|800px]]<br />
<br />
Durch Einbau eines Schalters zwischen Kabel und Masse kann das Fahrzeug schnell wieder gedrosselt werden. Damit diese Änderung wirksam wird muss der Motor allerdings neu gestartet werden bzw. die Zündung Aus- und Eingeschaltet werden.<br />
<br />
Will man die DT immer manuell Entdrosseln ,so hält man das Kabel beim Start der DT an einen Massepunkt. Danach kann man es loslassen. Um zu verhindern das die DT beim nächsten Start ungewollt entdrosselt ist sollte man das Kabel entsprechend isolieren, so das es nur an Masse anliegt wenn der Fahrer es beim Starten an den Rahmen hält.<br />
<br />
<br />
Vorausgesetzt das keine anderen Drosseln vorhanden sind gilt also:<br />
<br />
Schwarz-Grünes Kabel an Masse ---> YPVS öffnet komplett ---> 23 PS<br />
<br />
Schwarz-Grünes Kabel nicht an Masse ---> YPVS öffnet nicht komplett ---> 15 PS</div>Michi5899http://dtpedia.de/mediawiki/index.php/Temperaturf%C3%BChlerTemperaturfühler2014-06-10T17:03:39Z<p>Fünf³: /* 4BL */</p>
<hr />
<div>[[Kategorie:Motor]] [[Kategorie:Elektrik]]<br />
[[Datei:Temperaturfühler.jpg|right|thumb|180px|Verbauter Temperaturfühler der DE06]]<br />
Der Temperaturfühler misst im Kühlwasser durchströmten Zylinderkopf die aktuelle Kühlmitteltemperatur und dient dazu, dem Fahrer vor einer Überhitzung zu warnen.<br />
Bei den alten Modellen bis einschließlich 4BL, geschieht dies durch eine analoge Anzeige im Drehzahlmesser. Dort ist mit Hilfe einer Anzeigenadel festzustellen, welche Temperatur im Kühlwasser derzeit herrscht.<br />
Da bei der DE06 der Drehzahlmesser entfiel, und eine kompaktere Lösung für den Tacho zu suchen war, entschieden sich die Yamaha Ingenieure dazu, nur eine Warnlampe im Tacho unterzubringen. Diese rote LED leuchtet ab einer bestimmten Temperatur.<br />
==4BL==<br />
[[Datei:4BL Tempfühler.jpg|thumb|left|200px|Gebrauchter 4BL Temperaturfühler]]<br />
Der Sensor der 4BL ist ein sogenannter Heißleiter, oder auch NTC-Widerstand. Dieser besitzt die Charakteristik, dass er bei ansteigender Temperatur einen immer geringeren Widerstand besitzt. Beim Gewinde handelt es sich um ein 1/8" Kegelgewinde (dichtet damit automatisch ab). Der Sechskantkopf besitzt eine Schlüsselweite 12, und der Fühler wird mittels eines Japan Rundsteckers mit dem Kabelbaum und somit dem im Drehzahlmesser verbauten Anzeigeinstrument verbunden. <br style="clear:both;"/><br />
===Messwerte===<br />
Der Sensor lässt sich außerhalb des Motorrads auf Funktion prüfen. Durch erhitzen von Wasser, und anschließender Widerstandsmessung sollen sich laut Yamaha folgende Werte ergeben:<br />
{| {{table}} class="wikitable" align="center" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Temperatur'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Widerstand'''<br />
|-<br />
| 50°C||153,9 Ohm<br />
|-<br />
| 80°C||47,5 - 56,8 Ohm<br />
|-<br />
| 100°C||26,2 - 29,3 Ohm<br />
|-<br />
|}<br />
Mit meinen eigenen Messungen, ergibt sich folgender Zusammenhang (x-Achse Temperatur; y-Achse: Widerstand):<br />
[[Datei:Tempfühler Graph.jpg|thumb|left|400px|Widerstandsmessung mit gebrauchtem Sensor]]<br style="clear:both;"/><br />
<br />
==DE03==<br />
Der DE03 Fühler ist bis auf die Steckverbindung 100% identisch zum oben angesprochenen 4BL Sensor. Ab der DE03 wurde statt einem Japan Rundstecker, ein Flachstecker eingesetzt.<br />
<br />
==DE06==<br />
[[Datei:DE06 Tempfühler.jpg|thumb|400px|Neuer DE06 Temperatursensor]]<br />
Wie oben angesprochen, besitzt die DE06 keine Analoge Anzeige mehr zur Temperaturbestimmung durch den Fahrer. Nachdem nur noch der Zustand "Motor zu heiß" angezeigt werden muss, handelt es sich bei dem verbauten Sensor um einen Temperaturschalter, der ab einer bestimmten Temperatur einen Kontakt schließt. Meine Versuche ergaben eine ungefähre Schalttemperatur von 115°C. Also "relativ spät".<br><br />
'''Achtung: Die in der Reparaturanleitung von Yamaha für die DE06 angegebene Variante zum testen des Fühlers ist falsch!! Die gezeigte Variante gilt nur für Modelle bis einschließlich DE03!'''</div>Fünf³http://dtpedia.de/mediawiki/index.php/SchnorchelSchnorchel2014-01-18T22:35:54Z<p>Fünf³: </p>
<hr />
<div>[[Kategorie: Motor]]<br />
[[Datei:Schnorchel.JPG|thumb|DT125 Schnorchel|300px]]<br />
Der Gummi-Ansaugstutzen der DT unter der Sitzbank, im Jargon auch „Schnorchel“ genannt, dient als Luftzuführung in den Luftfilterkasten und zum Luftfilter. Seine Aufgabe ist es, die vom Motor benötigte Verbrennungsluft in geeignetem Maß und an geeigneter Stelle anzusaugen und möglichst sauber und verlustfrei ins Innere zu leiten, damit diese von Luftfilter und Vergaser aufbereitet werden kann. Gleichzeitig bringt er das Ansauggeräusch des Motors auf ein klangschönes und erträgliches Niveau. Er funktioniert im Prinzip ähnlich einem dB-Killer in einer Auspuffanlage.<br />
Viele DT-Fahrer entfernen nun den Schnorchel, entweder um das Ansauggeräusch zu verbessern (wie sie meinen) und/oder die maximal mögliche Luftzufuhr in den Ansaugtrakt zu erhöhen um auf diese Art mehr Leistung erreichen zu können. Sehr oft sind sie der Auffassung, dass durch eine größere Einlassöffnung auch mehr Verbrennungsluft strömen und angesogen werden kann - doch weit gefehlt!<br />
Obwohl man an dieser Stelle über eine Verbesserung der Akustik noch streiten kann, begrenzt der Schnorchel die maximale Leistung der DT nicht im Geringsten, wie im folgenden Beitrag anhand einer Rechnung bewiesen werden soll. <br />
Sämtliche Formeln, Abbildungen und Zusammenhänge sind hier nicht etwa neu erarbeitet, sondern seit langem wissenschaftlich belegt und in zahlreichen Quellen auffindbar.<br />
Es wurde Wert darauf gelegt, die einzelnen Abschnitte geeignet zu erklären, bitte lasst euch von dem ein oder anderen Fachbegriff auch nicht abschrecken. Wichtige Erkenntnisse sind rot markiert!<br />
<br />
<br />
<br />
==Massenstrom==<br />
Will man in korrekter Weise die Ansaugöffnung eines Motorrades o.ä. nachrechnen muss man zuerst wissen, wie groß in etwa der maximale Massenstrom ist, den der Verbrennungsmotor verbrauchen kann (in Tuning-Büchern auch oft „Luftaufwand“). Man rechnet hier bewusst idealisiert (d.h. an geeigneten Stellen vereinfacht), erstens um die Rechnung überschaubar zu halten und zweitens immer mit einer Sicherheit, um im Zweifelsfall (d.h. bei ungünstigen Umgebungsbedingungen die man womöglich schlecht kontrollieren kann) die errechneten Anforderungen trotzdem noch in einem absolut ausreichenden Maß zu erfüllen.<br />
Man rechnet sich zunächst ganz einfach den maximalen Massenstrom, den der Kolbenmotor ansaugen kann mit folgender Formel aus:<br />
<center>[[Datei:Massenstrom.PNG]]</center><br><br />
Dabei ist zu beachten, dass die einzelnen Faktoren in den richtigen Einheiten eingesetzt werden. Diese sind jeweils in den eckigen Klammern angegeben. Die Faktoren hierbei sind:<br />
<center><code><br />
ṁ: maximaler Massenstrom Kolbenmotor [kg/s]<br><br />
V_h: Hubraum [m³]<br><br />
ρ: idealisierte Luftdichte 1,2 [kg/m³] = const.<br><br />
n: maximale Drehzahl [1/s] <br><br />
z: Anzahl der Zylinder [-]<br><br />
x: Taktzahl (1 [-] für 2Takter, 0.5[-] für 4Takter<br><br />
</code></center><br />
Die Beispielrechnung soll für den Minarelli 4BL Motor der Yamaha DT125 mit 125cm³ Hubraum erfolgen. Man müsste also eigentlich 0,000125m³ als V_h einsetzen. Da es bei der DT aber zahlreiche Motorumbauten und Zylinder-Kits mit beträchtlicher Hubraumvergrößerung gibt, könnte man an dieser Stelle auch gleich die erste Sicherheit einbauen und etwas mehr Hubraum annehmen. Beispielsweise anstatt 125cm³ lieber 135cm³, oder anstatt 170cm³ lieber 180cm³, oder anstatt 185cm³ lieber 200cm³, oder wir gehen einfach ganz af Nummer sicher und nehmen einfach 350cm³ als Hubraum an. Soviel wird wahrscheinlich niemand mit der DT jemals erreichen und wir sind absolut auf der sicheren Seite, haben also schon mal eine gehörige Sicherheit, dass die Ansaugöffnung nicht zu klein wird:<br />
<center>[[Datei:Volumen.PNG]]</center><br><br />
ρ ist die idealisierte Dichte von Luft, bei 20°C. Diese wird in der Strömungsmechanik zur Vereinfachung oft als Konstante angenommen und eingesetzt. Den Vorteil daraus sehen wir gleich:<br />
<center>[[Datei:Dichte.PNG]]</center><br><br />
Bei der maximal erreichbaren Drehzahl n ist eigentlich nur auf die richtige Einheit zu achten, jedoch kann man auch hier wieder eine Sicherheit einbauen. Gewöhnlich dreht ein DT-Motor kaum über 10000 Umdrehungen in der Minute, wir können aber auch hier zur Sicherheit ruhig 13000 Umdrehungen pro Minute annehmen:<br />
<center>[[Datei:Umdrehungen.PNG]]<br><br />
Der Faktor z, Anzahl der Zylinder ist denke ich selbsterklärend:</center><br />
<center>[[Datei:Anzahl Zylinder.PNG]]</center><br><br />
Die Taktzahl ist in unserem Fall auch nicht weiter wichtig, da der Einzylinder Zweitakt-Motor bei jeder Kurbelwellenumdrehung einmal sein Hubvolumen mit Verbrennungsluft füllt. Der Anteil an Ottokraftstoff von 0,05% den der Vergaser beimischt wird der Einfachheit halber auch wieder vernachlässigt und wir bekommen erneut eine Sicherheit gegen zu kleine Auslegung:<br />
<center>[[Datei:Taktzahl.PNG]]</center><br><br />
Setzt man alle Werte in oben genannte Formel ein, so ergibt sich der maximale Massenstrom zu: <br />
<center>[[Datei:Massenstrom eingesetzt.PNG]]</center><br><br />
Bei dieser Formel erkennt man alle Faktoren, die primär den Massenstrom und damit auch die Leistung eines Verbrennungsmotors bestimmen – Hubraum, Dichte (Turbolader), Drehzahl, Taktzahl.<br />
Und eben NICHT die Größe des Ansaugquerschnitts!<br />
<br />
==Massenerhaltung==<br />
Als nächstes braucht man folgende Formel zur Massenerhaltung:<br />
<center>[[Datei:Massenerhaltung.PNG]]<br><br />
<code><br />
ṁ: Massenstrom [kg/s]<br><br />
A: Flächenquerschnitt des Strömungskanals [m²]<br><br />
v: Strömungsgeschwindigkeit senkrecht zum Querschnitt [m/s]<br><br />
ρ: idealisierte Luftdichte 1,2 [kg/m³] = const.<br><br />
</code></center><br />
Sie besagt ganz einfach wenn in einem strömungsmechanischem System ein Fluid (Luft, Wasser, Öl, Benzin, Blut, …) fließt, keine Masse (des Fluids) verloren geht. Auf Deutsch: Was ich oben in ne Rohrleitung rein kippe, kommt auch unten wieder raus:<br />
<center>[[Datei:Massenerhaltung2.PNG]]</center><br><br />
Jetzt kürzen sich die Dichten ρ_1und ρ_2 aus der Gleichung weg, weil wir die Dichte weiter oben als konstant angenommen haben und sie aufgrund dessen gleich sind - übrig bleibt:<br />
<center>[[Datei:Massenerhaltung3.png]]</center><br><br />
Bzw. nach weiterem Umformen erkennt man, dass sich in einem strömungsmechanischen System die Geschwindigkeiten umgekehrt proportional zu den durchströmten Querschnitten verhalten:<br />
<center>[[Datei:Massenerhaltung4.png]]</center><br><br />
<span style="color:red;">Sprich: Bei großem Querschnitt, werde ich immer kleine Strömungsgeschwindigkeiten haben und bei geringem Querschnitt werde ich immer hohe Strömungsgeschwindigkeiten haben! Den ganzen Ansaugweg der DT entlang - Schnorchel, Airbox, Verbindungsgummi, Vergaser, ASS, Membrane, KW-Gehäuse, Überströmer, das ist das Prinzip von Venturi!</span><br><br />
Das dieser Sachverhalt richtig ermittelt wurde, merkt man z.B. im Sandkasten bei einer Wassermühle. &rarr; [[Schnorchel#Anhang|Anhang]]<br />
==Bernoulli==<br />
Das brauchen wir jetzt nur noch mit der Bernoulli-Gleichung kombinieren. Von der gibt es verschiedene Formen, wir benutzen die Druckform. Hier sind vor allem die unterschiedlichen Partialdrücke ganz interessant, sie führen auch im Vergaser oder Zweitakt-Auspuff zum Erfolg:<br />
<center>[[Datei:Bernoulli.PNG]]<br><br />
<code><br />
h: hydrostatische Höhe [m]<br><br />
g: Erdbeschleunigung 9,81 [m/s²]<br><br />
ρ/2 v²: dynamischer Druck [N/mm²]<br><br />
p: statischer Druck [N/mm²]<br><br />
ρgh: hydrostatischer Druck [N/mm²]<br><br><br />
</code><br />
Weiter geht wieder von Zustand 1 zu Zustand 2 nichts verloren bzw. es gilt wieder:<br><br />
[[Datei:Bernoulli2.PNG]]<br><br />
Mit heraus gekürztem hydrostatischem Druck:<br><br />
[[Datei:Bernoulli3.PNG]]<br><br />
(der interessiert hier nicht, da wir uns idealisiert auf Meereshöhe h = 0 befinden):<br />
Und heraus gekürzter Dichte ergibt sich zum Abschluss:<br />
[[Datei:Bernoulli4.PNG]]<br></center><br />
Das bedeutet praktisch v² ist immer noch der dynamische Druck, p der statische. Diese zwei halten sich nun immer die Waage, d.h. ruht ein Fluid, ist der dynamische Druck gleich Null (weil v = 0), sämtlicher Druck der herrscht, muss also statischer Druck sein!<br />
Sobald aber ein Fluid in Bewegung ist (v ≠ 0), entsteht parallel dazu auch dynamischer Druck (Bewegungsdruck)! Beide liegen dann in einem bestimmten Verhältnis zueinander vor. Deren Summe bleibt aber immer gleich - das bedeutet:<br />
<center><span style="color:red;">'''hohe Geschwindigkeit &rarr; niedriger statischer Druck'''<br><br />
'''niedrige Geschwindigkeit &rarr; hoher statischer Druck'''</span></center><br><br />
Und der statische Druck ist letztendlich der Partialdruck der für die Motorleistung bzw. Zylinderfüllung bzw. den Lastzustand interessant ist. Er wird in Büchern zum Motoren-Tuning auch oft Luft-Mitteldruck genannt. Eine Drosselung des Massenstroms setzt ein, wenn an einer Engstelle dieser Partialdruck ein kritisches Verhältnis erreicht.<br />
<br />
== Kritisches Druckverhältnis ==<br />
Dieses Verhältnis ist nun maßgeblich dafür verantwortlich, ab wann bei einer Verengung (Drosselstelle) der durchfließende Luftmassenstrom nicht mehr gesteigert werden kann.<br />
[[Datei:Rennmotoren.jpg]]<br />
<br style="clear:both;"/><br />
<center>Es gilt also umgestellt:</center><br><br />
<center>[[Datei:Druckverhältnis.PNG]]</center><br><br />
<center>Mit Umgebungsdruck:</center><br />
<center>[[Datei:Druckverhältnis2.PNG]]</center><br><br />
<center>Dieser kritische Druck ist nun praktisch der statische Partialdruck in der Bernoulli-Gleichung:</center><br />
<center>[[Datei:Druckverhältnis3.PNG]]</center><br><br />
<center>Mit: [[Datei:v=0.PNG]](Da in der Umgebung keine Geschwindigkeit herrscht)</center><br />
<br />
<center>'''Das bedeutet:'''</center><br />
<center>[[Datei:V krit.PNG]]</center><br><br />
Also erst wenn diese Geschwindigkeit im Schnorchel-Querschnitt anliegt, tritt durch diesen eine Drosselung auf!<br />
Und diese Geschwindigkeit tritt auf bei 350cm³, einer Drehzahl von 13000Umdrehungen pro Minute und einem Schnorchel-Querschnitt von (Formel Massenerhaltung s.o.)<br />
<br />
<center>[[Datei:Querschnitt.PNG]]</center><br><br />
(Einheiten stimmen hier, da wie vorhin die Dichte gekürzt haben)<br />
Das entspricht letzten Endes einem kreisrunden Durchlass mit dem Durchmesser D = 2,3cm <br />
<br />
<center>[[Datei:Kreisfläche.PNG]]</center><br><br />
<br />
== Fazit ==<br />
Diesen Querschnitt plus nochmals eine Sicherheit besitzt auch der originale Ansaugstutzen der DT und muss deshalb nicht vergrößert werden!<br />
Er saugt also selbst für die größten Hubraum- und Drehzahl-Umbauten und mit einer großen Sicherheit jederzeit genügend Luftmasse an, ohne dass der Motor in irgendeiner Weise durch den Schnorchel gedrosselt wird!<br />
Auch die 90° Krümmung des Schnorchels ist aufgrund der großzugigen Auslegung und der daraus anliegenden Geschwindigkeiten im Kanal absolut unkritisch und erzeugt nur sehr gering, bis gar keinen Druckverlust!<br />
Jeder kann nun (wie oben vorgerechnet) seine eigenen Werte für Hubraum und Drehzahl in die jeweiligen Formeln einsetzen und für seine eigene DT ermitteln, wie viel Sicherheit bis zu einer Drosselung durch den Schnorchel bleibt - es wird in jeden Fall absolut ausreichend sein!<br />
Schnorchel abbauen, Loch vergrößern, zusätzliche Löcher bohren, oder auch die ovalen Twin-Air-Öffnungen aus dem Zubehör für größere Maschinen sind also absolut für’n Arsch und Assituning!<br />
Nicht zu empfehlen ist es außerdem, weil sich mit jeder Vergrößerung des Ansaugquerschnittes auch unmittelbar oben genannte Partialdrücke in Airbox, Haupt- und Düsenkanal ändern (verschlechtern!) und somit auch der spezifischen Kraftstoffverbrauch der Maschine erhöht wird. Größere Düsen werden nötig, denn auch der Vergaser arbeitet nach dem Prinzip von Bernoulli und Venturi.<br />
<br />
== Anhang ==<br />
Bei einer Wassermühle fließt aus dem Trichter immer ein konstanter Wasserstrom heraus.<br />
Ist der rote Trichter bis oben gefüllt (Wasserpegel hat großen Querschnitt), sinkt der Wasserpegel langsam.<br />
Ist der Trichter beinahe leer (Wasserpegel hat geringen Querschnitt), sinkt der Wasserpegel schnell.<br />
<br />
<br />
Recherche, Text: [http://www.dt125.de/Forum/profile.php?userid=15130 Stevemckream]</div>Fünf³http://dtpedia.de/mediawiki/index.php/Z%C3%BCndspuleZündspule2013-12-15T12:39:57Z<p>Fünf³: </p>
<hr />
<div>[[Kategorie: Motor]] [[Kategorie: Elektrik]]<br />
[[Datei:Zündspule.jpeg|Gebrauchte Zündspule|thumb|300px]]<br />
[[Datei:Zündspule.gif|Schaltzeichen Zündspule|thumb]]<br />
Die Zündspule ist dafür verantwortlich, eine Hochspannung bereitzustellen, welche dann über den Zündkerzenstecker an der Zündkerze anliegt, und dort dann auf die Masseelektrode überspringt. <br />
== Messwerte Spule==<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:9.2em"|''' '''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Widerstand (20°C)'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Messschaltung'''<br />
|-<br />
| '''Primärwicklung'''||0,23Ω||[[Datei:Zündspule primär.gif]]<br />
|-<br />
| '''Sekundärwicklung''' ||7,9kΩ||[[Datei:Zündspule sekundär.gif]]<br />
|}<br />
== Messwert Zündkerzenstecker ==<br />
Der Zündkerzenstecker ist mittels eines 5-Kilo-Ohm Widerstands funkentstört:<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:9.2em"|''' '''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Widerstand (20°C)'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Messschaltung'''<br />
|-<br />
| '''Stecker'''||~5kΩ||[[Datei:Zündkerzenstecker.gif]]<br />
|}<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
* [http://www.ngk.de/technik-im-detail/zuendspulen/ NGK - Einführung Basiswissen Zündspule ]<br />
* [http://de.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCndspule Wikipedia Artikel]</div>Fünf³http://dtpedia.de/mediawiki/index.php/DE06_2004-2006_Schaltplan_(Unbekannt,_EN,_Farbe)DE06 2004-2006 Schaltplan (Unbekannt, EN, Farbe)2013-10-10T08:17:22Z<p>Fünf³: Die Seite wurde neu angelegt: „Kategorie:Schaltpläne Schaltplan direkt von Yamaha für die DE06, also für die Modelljahre 2004-2006. <center> [[Datei:DE06 2004-2006 Schaltplan (Unb…“</p>
<hr />
<div>[[Kategorie:Schaltpläne]]<br />
Schaltplan direkt von Yamaha für die [[DE06]], also für die Modelljahre 2004-2006.<br />
<center><br />
[[Datei:DE06 2004-2006 Schaltplan (Unbekannt, EN, Farbe).jpeg|800px]]<br />
</center></div>Fünf³http://dtpedia.de/mediawiki/index.php/DE06_2004-2006_Schaltplan_(Yamaha,_EN)DE06 2004-2006 Schaltplan (Yamaha, EN)2013-10-10T08:13:25Z<p>Fünf³: Die Seite wurde neu angelegt: „Kategorie:Schaltpläne Schaltplan direkt von Yamaha für die DE06, also für die Modelljahre 2004-2006. <center> [[Datei:DE06 2004-2006 Schaltplan (Yam…“</p>
<hr />
<div>[[Kategorie:Schaltpläne]]<br />
Schaltplan direkt von Yamaha für die [[DE06]], also für die Modelljahre 2004-2006.<br />
<center><br />
[[Datei:DE06 2004-2006 Schaltplan (Yamaha, EN).jpeg|800px]]<br />
</center></div>Fünf³http://dtpedia.de/mediawiki/index.php/4BL_1988-1997_Schaltplan_(Yamaha,_EN_-_FR_-_GER)4BL 1988-1997 Schaltplan (Yamaha, EN - FR - GER)2013-10-10T08:10:32Z<p>Fünf³: Die Seite wurde neu angelegt: „Kategorie:Schaltpläne Schaltplan direkt von Yamaha für die frühe 4BL, also für die Modelljahre 1988-1997. Änderungen unter den Modelljahren mögli…“</p>
<hr />
<div>[[Kategorie:Schaltpläne]]<br />
Schaltplan direkt von Yamaha für die frühe [[4BL]], also für die Modelljahre 1988-1997. Änderungen unter den Modelljahren möglich.<br />
<center><br />
[[Datei:4BL 1988-1997 Schaltplan (Yamaha, EN - FR - GER).jpeg|400px]]<br />
</center></div>Fünf³http://dtpedia.de/mediawiki/index.php/DE03_1999-2002_Schaltplan_(Bucheli,_GER)DE03 1999-2002 Schaltplan (Bucheli, GER)2013-10-10T08:04:42Z<p>Fünf³: </p>
<hr />
<div>[[Kategorie:Schaltpläne]]<br />
Schaltplan von Bucheli für die [[DE03]], also das deutsche Modell für die Modelljahre 1999-2002. Laut Bucheli ab Baujahr 1990. Aber das stimmt nicht wirklich.<br />
<center><br />
[[Datei:DE03 1999-2002 Schaltplan (Bucheli, GER).jpeg|800px]]<br />
</center></div>Fünf³