Vergaser: Mikuni TM28SS: Unterschied zwischen den Versionen

Aus DTpedia
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Keine Bearbeitungszusammenfassung
Keine Bearbeitungszusammenfassung
Zeile 1: Zeile 1:
[[Kategorie:Motor]]
[[Kategorie:Motor]]
[[Datei:MIKUNILOGO.gif|thumb|300px|Mikuni Logo]]
[[Datei:MIKUNILOGO.gif|thumb|300px|Mikuni Logo]]
Die DT besitzt in den meisten Baujahren einen recht zuverlässigen, einfach aufgebauten 28mm Mikuni Schrägstrom- Flachschiebervergaser. Die 28mm beziehen sich auf den Innendurchmesser.
Die DT besitzt in den meisten Baujahren einen, wenn er gepflegt und sauber ist, recht zuverlässigen, recht einfach aufgebauten 28mm Mikuni Schrägstrom- Flachschiebervergaser. Die 28mm beziehen sich auf den Innendurchmesser.


== Aufbau ==
== Aufbau ==
Zeile 244: Zeile 244:
| 31||'''Kappe'''||
| 31||'''Kappe'''||
|}
|}
== Funktionsweisen ==
=== Powerjet ===
Der TM28SS besitzt ein zusätzliches Beimischsystem, welches bei Volllast (Vollgas und hohe Drehzahl) zusätzlichen Kraftstoff durch Unterdruck direkt aus der Schwimmerkammer, an den Gemischsystemen vorbei, direkt in den Ansaugkanal beimengt. Die Menge ist durch eine eingepresste Powerjet-Düse genau bemessen und begrenzt, um eine zu starke Anfettung zu vermeiden.
Bei ausreichend Unterdruck im Ansaugtrakt des Vergasers wird Benzin aus der Schwimmerkammer ganz unten angesaugt. Durch die eingepresste Düse wird die Menge begrenzt. Der Kraftstoff passiert die Schlauchverbindung zwischen Schwimmerkammer und eigentlichen Vergaser, wird nun über einen innen liegenden Kanal geleitet und über die Bohrung 1 auf Bild 2  in den Ansaugtrakt abgegeben.


== Weblinks ==
== Weblinks ==
*[http://www.mikuni-topham.de/ Topham Vergasertechnik GmbH] Offizieller Mikuni Importeur
*[http://www.mikuni-topham.de/ Topham Vergasertechnik GmbH] Offizieller Mikuni Importeur
*[http://www.rrr.de/~agento/carb/ Volker Barthelds Vergaser FAQ]
*[http://www.rrr.de/~agento/carb/ Volker Barthelds Vergaser FAQ]

Version vom 9. Juli 2013, 14:04 Uhr

Mikuni Logo

Die DT besitzt in den meisten Baujahren einen, wenn er gepflegt und sauber ist, recht zuverlässigen, recht einfach aufgebauten 28mm Mikuni Schrägstrom- Flachschiebervergaser. Die 28mm beziehen sich auf den Innendurchmesser.

Aufbau

TM28SS von der rechten Seite







  • 1a + 1b: Anschlüsse für die Vergaserheizung
  • 2: Anschluss für die Benzinleitung
  • 3: Überlauf bzw. Entlüftung (der Schlauch wird durch die Bohrung unten im Vergaser geführt)
  • 4: Ablassschraube für die Schwimmerkammer
  • 5: Anschluss für Belüftung der Hauptdüse/Mischrohr
  • 6: Benzinfilter


TM28SS von der linken Seite







  • 1: Führung für den Gaszug
  • 2: Einstellschraube Standgas, Flachschieberanschlagschraube
  • 3: Chokehebel (Kaltstarteinrichtung)
  • 4: Luftschraube (zum Einstellen des Gemisches im Leerlauf)
  • 5: Anschluss für Belüftungssystem Schwimmerkammer links bzw. rechts)
  • 6: Überlauf bzw. Entlüftung der Schwimmerkammer
  • 7a + 7b: Anschluss für Powerjet-System (Schlauch vom Schwimmerkammerdeckel)
  • 8: Kreuzungspunkt Luftkanal und Benzinkanal für Choke, verschlossen durch eingepresste Kugel


TM28SS von hinten









  • 1: Austrittsöffnung des PowerJet-Systems
  • 2: Lufteintrittskanal für Leerlaufsystem, geht zur Leerlaufluftregulierschraube
  • 3: Belüftungskanal zur Nebendüse (Leerlaufsystem), durch eingepresste Kugel verschlossen
  • 4: Belüftungskanal zur Hauptdüse/Mischrohr, durch eingepresste Kugel verschlossen


TM28SS von unten




  • 1: Schacht der Leerlaufdüse (Nebendüse)
  • 2: Schacht der Hauptdüse
  • 3: "anti-emulsion" zur Vermeidung von Schaumbildung
  • 4: Schwimmernadelventil
  • 5: Tauchrohr für Benzinkanal des Chokesystems
  • 6: Schwimmer


Abstimmung

Grundabstimmung

4BL DE03 DE06
Bezeichnung TM28SS/1 TM28SS/1 TM28-92/1
Hauptdüse 240 240 210
Leerlaufdüse 25 25 17,5
Luftschraube 1-1,25 Ausdrehungen 1-1,25 Ausdrehungen 1,5-2 Ausdrehungen
Position Nadelclip Mitte Mitte Mitte
Schwimmerstand 15,5 - 16,5mm 15,5 - 16,5mm 15,5 - 16,5mm
Kraftstoffstand -0,5 - +1,5mm -0,5 - +1,5mm +1,5 - +2,5mm
Luftdüse Ø0,7 Ø0,7 Ø0,7
Düsennadel 5J25-4 5J25-4 5J40-2
Nadeldüse Q-2 Q-2 Q2M (#939)
Leerlaufbohrung 0,6 0,6 0,6
Teillastbohrung Ø 1,6 Ø 1,6 Ø 1,6
Ventilsitzgröße Ø 2,8 Ø 2,8 Ø 2,8
Kaltstartdüse 40 40 40
Vollastdüse 95 95 60
Schieber (Ausschnitt) 2,5 2,5 2,5
Schwimmerkammer P2-1 P2-1 P2-2
Nadelventil 2,8 2,8 2,8

Weitere Abstimmung

Abhängigkeit der verschiedenen Abstimmungsteile im Verhältnis zur Schieberstellung

Grobe Richtlinien der Hauptdüse für die meisten Motoren

Generell muss man bedenken, dass jeder Motor ein wenig anderst ist, und so keine allgemeingültige Aussage getroffen werden kann.

Veränderung 4BL/DE03 DE06
Schnorchel ab, Rest original 250-260, Nadelposition (NP) evtl. ändern 220-230, NP evtl. ändern
Anlage mit ABE Keine Veränderung, keine Änderung der NP 240, keine Änderung der NP
Anlage mit ABE + Schnorchel ab 250-260, NP evtl. ändern 250-260, NP muss i.d.R. geändert werden
Anlage ohne ABE + Schnorchel 250-270, NP sollte/muss geändert werden 250-270, NP sollte/muss geändert werden


Allgemein beginnt man bei der Vergaserabstimmung immer mit einer tendenziell zu fetten Einstellung. Daraufhin wird die Gemischeinstellung, sowohl bei der Nadelposition, als auch bei der Hauptdüse (HD) schrittweise magerer gewählt.

Somit gelangt man beim Herunterbedüsen in einen Bereich, in dem zwischen zwei Düsengrößen (z.B. 250 oder 260) kein oder zumindest nur noch ein sehr geringer Unterschied bezüglich der Leistung oder Endgeschwindigkeit spürbar ist. Hierbei greift man zur fetteren Option, um den Motor nicht unnötig zu belasten.

Bei der Wahl der Nadeleinstellung geht man in ähnlicher Weise vor. Denn solange die Nadel zu hoch hängt, wird man im Teilllastbereich einen unruhigen Motorenlauf (z.B. ein Stottern oder "Ruckeln") feststellen. Dieser störende Einfluss verschwindet, nachdem die Nadelposition schrittweise magerer gewählt wurde. Hierbei kann es auch, ähnlich wie bei der Wahl der HD dazukommen, dass zwischen zwei Einstellungen nur ein marginaler Unterschied besteht. Auch hier wird wieder auf die fettere Option zurückgegriffen, jedoch sollte auf jeden Fall ein sauberer Motorenlauf gewährleistet sein!


Einstellen des Standgasgemisches

Zuerst wird der Motor warm gefahren bis er seine Betriebstemperatur erreicht. (ca. 3 - 5km) Dann wird die Gemischschraube komplett bis auf Anschlag hineingedreht. Dabei sollte man mit Gefühl und Sorgfalt vorgehen, da der Schlitz der Messingschraube sehr leicht beschädigt werden kann. Als nächster Schritt wird die Gemischschraube immer weiter herausgedreht bis die Drehzahl am höchsten ist. Um dabei ein eventuell zu mageres Gemisch zu verhindern, wird die Schraube wieder ein klein wenig hineingedreht. (ca. 1/8 Umdrehung) Nun kann die Drehzahl mittels der Leerlaufschraube eingestellt werden. Die Standgasdrehzahl sollte ca. bei 1500 U/min liegen. (Reindrehen --> Drehzahl steigt, Rausdrehen --> Drehzahl sinkt)

Daten der Düsen

Hauptdüse

  • Kopf: SW 6mm 6-Kant
  • Gewinde: M5,3 x 0,9
  • Gesamtlänge: 11,5mm
  • Gewindelänge: 5,0mm
  • "Mikuni Typ B"

Leerlaufdüse

  • Kopf: Ø 4mm, Schlitz
  • Gewinde: M5 x 0,8
  • Gesamtlänge: 13,5mm
  • Gewindelänge: 3,5mm
  • Querbohrungen: 8 Stück


Explosionszeichnung

Nummer Name Beschreibung
1 Vergasereinheit TM28SS
2 Leerlaufdüse 17,5 oder 25
3 Hauptdüse 210 oder 240
4 Scheibe Hauptdüse 5,3x10x1,5
5 Hauptzerstäuber Q-2 oder Q2M
6 Düsennadel 5J25-4 oder 5J40-2
7 Stift, Schwimmer
8 Zylinderkopfschraube
9 Schwimmernadelventil
10 Drosselschraubensatz
11 Federscheibe
12 Dichtung, Schiebergehäuse
13 Zylinderkopfschraube M4x14
14 Federscheibe
15 Schieber 2,5
16 Verbindungsschlauch
17 Klemme
18 Ablassschlauch
19 Ablassschlauch
20 Ablassschlauch
21 Schwimmer
22 Dichtung Schwimmerkammer
23 Kappe
24 Mutter
25 Scheibe Hauptdüse
26 Benzinfilter
27 Chokeeinheit
28 Klemme
29 Schlauch
30 Lufregulierschraube
31 Kappe

Funktionsweisen

Powerjet

Der TM28SS besitzt ein zusätzliches Beimischsystem, welches bei Volllast (Vollgas und hohe Drehzahl) zusätzlichen Kraftstoff durch Unterdruck direkt aus der Schwimmerkammer, an den Gemischsystemen vorbei, direkt in den Ansaugkanal beimengt. Die Menge ist durch eine eingepresste Powerjet-Düse genau bemessen und begrenzt, um eine zu starke Anfettung zu vermeiden. Bei ausreichend Unterdruck im Ansaugtrakt des Vergasers wird Benzin aus der Schwimmerkammer ganz unten angesaugt. Durch die eingepresste Düse wird die Menge begrenzt. Der Kraftstoff passiert die Schlauchverbindung zwischen Schwimmerkammer und eigentlichen Vergaser, wird nun über einen innen liegenden Kanal geleitet und über die Bohrung 1 auf Bild 2 in den Ansaugtrakt abgegeben.


Weblinks