https://dtpedia.de/mediawiki/api.php?action=feedcontributions&feedformat=atom&user=F%C3%BCnf%C2%B3DTpedia - Benutzerbeiträge [de]2026-05-23T17:38:49ZBenutzerbeiträgeMediaWiki 1.44.2https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Schnorchel&diff=1235Schnorchel2025-08-17T11:46:56Z<p>Fünf³: </p>
<hr />
<div>[[Kategorie: Motor]]<br />
Der Gummi-Ansaugstutzen der DT unter der Sitzbank, im Jargon auch „Schnorchel“ genannt, dient als Luftzuführung in den Luftfilterkasten und zum Luftfilter. Seine Aufgabe ist es, die vom Motor benötigte Verbrennungsluft in geeignetem Maß und an geeigneter Stelle anzusaugen und möglichst sauber und verlustfrei ins Innere zu leiten, damit diese von Luftfilter und Vergaser aufbereitet werden kann. Gleichzeitig bringt er das Ansauggeräusch des Motors auf ein klangschönes und erträgliches Niveau. Er funktioniert im Prinzip ähnlich einem dB-Killer in einer Auspuffanlage.<br />
Viele DT-Fahrer entfernen nun den Schnorchel, entweder um das Ansauggeräusch zu verbessern (wie sie meinen) und/oder die maximal mögliche Luftzufuhr in den Ansaugtrakt zu erhöhen um auf diese Art mehr Leistung erreichen zu können. Sehr oft sind sie der Auffassung, dass durch eine größere Einlassöffnung auch mehr Verbrennungsluft strömen und angesogen werden kann - doch weit gefehlt!<br />
Obwohl man an dieser Stelle über eine Verbesserung der Akustik noch streiten kann, begrenzt der Schnorchel die maximale Leistung der DT nicht im Geringsten, wie im folgenden Beitrag anhand einer Rechnung bewiesen werden soll. <br />
Sämtliche Formeln, Abbildungen und Zusammenhänge sind hier nicht etwa neu erarbeitet, sondern seit langem wissenschaftlich belegt und in zahlreichen Quellen auffindbar.<br />
Es wurde Wert darauf gelegt, die einzelnen Abschnitte geeignet zu erklären, bitte lasst euch von dem ein oder anderen Fachbegriff auch nicht abschrecken. Wichtige Erkenntnisse sind rot markiert!<br />
<br />
<br />
<br />
==Massenstrom==<br />
Will man in korrekter Weise die Ansaugöffnung eines Motorrades o.ä. nachrechnen muss man zuerst wissen, wie groß in etwa der maximale Massenstrom ist, den der Verbrennungsmotor verbrauchen kann (in Tuning-Büchern auch oft „Luftaufwand“). Man rechnet hier bewusst idealisiert (d.h. an geeigneten Stellen vereinfacht), erstens um die Rechnung überschaubar zu halten und zweitens immer mit einer Sicherheit, um im Zweifelsfall (d.h. bei ungünstigen Umgebungsbedingungen die man womöglich schlecht kontrollieren kann) die errechneten Anforderungen trotzdem noch in einem absolut ausreichenden Maß zu erfüllen.<br />
Man rechnet sich zunächst ganz einfach den maximalen Massenstrom, den der Kolbenmotor ansaugen kann mit folgender Formel aus:<br />
<center>[[Datei:Massenstrom.PNG]]</center><br><br />
Dabei ist zu beachten, dass die einzelnen Faktoren in den richtigen Einheiten eingesetzt werden. Diese sind jeweils in den eckigen Klammern angegeben. Die Faktoren hierbei sind:<br />
<center><code><br />
ṁ: maximaler Massenstrom Kolbenmotor [kg/s]<br><br />
V_h: Hubraum [m³]<br><br />
ρ: idealisierte Luftdichte 1,2 [kg/m³] = const.<br><br />
n: maximale Drehzahl [1/s] <br><br />
z: Anzahl der Zylinder [-]<br><br />
x: Taktzahl (1 [-] für 2Takter, 0.5[-] für 4Takter<br><br />
</code></center><br />
Die Beispielrechnung soll für den Minarelli 4BL Motor der Yamaha DT125 mit 125cm³ Hubraum erfolgen. Man müsste also eigentlich 0,000125m³ als V_h einsetzen. Da es bei der DT aber zahlreiche Motorumbauten und Zylinder-Kits mit beträchtlicher Hubraumvergrößerung gibt, könnte man an dieser Stelle auch gleich die erste Sicherheit einbauen und etwas mehr Hubraum annehmen. Beispielsweise anstatt 125cm³ lieber 135cm³, oder anstatt 170cm³ lieber 180cm³, oder anstatt 185cm³ lieber 200cm³, oder wir gehen einfach ganz af Nummer sicher und nehmen einfach 350cm³ als Hubraum an. Soviel wird wahrscheinlich niemand mit der DT jemals erreichen und wir sind absolut auf der sicheren Seite, haben also schon mal eine gehörige Sicherheit, dass die Ansaugöffnung nicht zu klein wird:<br />
<center>[[Datei:Volumen.PNG]]</center><br><br />
ρ ist die idealisierte Dichte von Luft, bei 20°C. Diese wird in der Strömungsmechanik zur Vereinfachung oft als Konstante angenommen und eingesetzt. Den Vorteil daraus sehen wir gleich:<br />
<center>[[Datei:Dichte.PNG]]</center><br><br />
Bei der maximal erreichbaren Drehzahl n ist eigentlich nur auf die richtige Einheit zu achten, jedoch kann man auch hier wieder eine Sicherheit einbauen. Gewöhnlich dreht ein DT-Motor kaum über 10000 Umdrehungen in der Minute, wir können aber auch hier zur Sicherheit ruhig 13000 Umdrehungen pro Minute annehmen:<br />
<center>[[Datei:Umdrehungen.PNG]]<br><br />
Der Faktor z, Anzahl der Zylinder ist denke ich selbsterklärend:</center><br />
<center>[[Datei:Anzahl Zylinder.PNG]]</center><br><br />
Die Taktzahl ist in unserem Fall auch nicht weiter wichtig, da der Einzylinder Zweitakt-Motor bei jeder Kurbelwellenumdrehung einmal sein Hubvolumen mit Verbrennungsluft füllt. Der Anteil an Ottokraftstoff von 0,05% den der Vergaser beimischt wird der Einfachheit halber auch wieder vernachlässigt und wir bekommen erneut eine Sicherheit gegen zu kleine Auslegung:<br />
<center>[[Datei:Taktzahl.PNG]]</center><br><br />
Setzt man alle Werte in oben genannte Formel ein, so ergibt sich der maximale Massenstrom zu: <br />
<center>[[Datei:Massenstrom eingesetzt.PNG]]</center><br><br />
Bei dieser Formel erkennt man alle Faktoren, die primär den Massenstrom und damit auch die Leistung eines Verbrennungsmotors bestimmen – Hubraum, Dichte (Turbolader), Drehzahl, Taktzahl.<br />
Und eben NICHT die Größe des Ansaugquerschnitts!<br />
<br />
==Massenerhaltung==<br />
Als nächstes braucht man folgende Formel zur Massenerhaltung:<br />
<center>[[Datei:Massenerhaltung.PNG]]<br><br />
<code><br />
ṁ: Massenstrom [kg/s]<br><br />
A: Flächenquerschnitt des Strömungskanals [m²]<br><br />
v: Strömungsgeschwindigkeit senkrecht zum Querschnitt [m/s]<br><br />
ρ: idealisierte Luftdichte 1,2 [kg/m³] = const.<br><br />
</code></center><br />
Sie besagt ganz einfach wenn in einem strömungsmechanischem System ein Fluid (Luft, Wasser, Öl, Benzin, Blut, …) fließt, keine Masse (des Fluids) verloren geht. Auf Deutsch: Was ich oben in ne Rohrleitung rein kippe, kommt auch unten wieder raus:<br />
<center>[[Datei:Massenerhaltung2.PNG]]</center><br><br />
Jetzt kürzen sich die Dichten ρ_1und ρ_2 aus der Gleichung weg, weil wir die Dichte weiter oben als konstant angenommen haben und sie aufgrund dessen gleich sind - übrig bleibt:<br />
<center>[[Datei:Massenerhaltung3.png]]</center><br><br />
Bzw. nach weiterem Umformen erkennt man, dass sich in einem strömungsmechanischen System die Geschwindigkeiten umgekehrt proportional zu den durchströmten Querschnitten verhalten:<br />
<center>[[Datei:Massenerhaltung4.png]]</center><br><br />
<span style="color:red;">Sprich: Bei großem Querschnitt, werde ich immer kleine Strömungsgeschwindigkeiten haben und bei geringem Querschnitt werde ich immer hohe Strömungsgeschwindigkeiten haben! Den ganzen Ansaugweg der DT entlang - Schnorchel, Airbox, Verbindungsgummi, Vergaser, ASS, Membrane, KW-Gehäuse, Überströmer, das ist das Prinzip von Venturi!</span><br><br />
Das dieser Sachverhalt richtig ermittelt wurde, merkt man z.B. im Sandkasten bei einer Wassermühle. &rarr; [[Schnorchel#Anhang|Anhang]]<br />
==Bernoulli==<br />
Das brauchen wir jetzt nur noch mit der Bernoulli-Gleichung kombinieren. Von der gibt es verschiedene Formen, wir benutzen die Druckform. Hier sind vor allem die unterschiedlichen Partialdrücke ganz interessant, sie führen auch im Vergaser oder Zweitakt-Auspuff zum Erfolg:<br />
<center>[[Datei:Bernoulli.PNG]]<br><br />
<code><br />
h: hydrostatische Höhe [m]<br><br />
g: Erdbeschleunigung 9,81 [m/s²]<br><br />
ρ/2 v²: dynamischer Druck [N/mm²]<br><br />
p: statischer Druck [N/mm²]<br><br />
ρgh: hydrostatischer Druck [N/mm²]<br><br><br />
</code><br />
Weiter geht wieder von Zustand 1 zu Zustand 2 nichts verloren bzw. es gilt wieder:<br><br />
[[Datei:Bernoulli2.PNG]]<br><br />
Mit heraus gekürztem hydrostatischem Druck:<br><br />
[[Datei:Bernoulli3.PNG]]<br><br />
(der interessiert hier nicht, da wir uns idealisiert auf Meereshöhe h = 0 befinden):<br />
Und heraus gekürzter Dichte ergibt sich zum Abschluss:<br />
[[Datei:Bernoulli4.PNG]]<br></center><br />
Das bedeutet praktisch v² ist immer noch der dynamische Druck, p der statische. Diese zwei halten sich nun immer die Waage, d.h. ruht ein Fluid, ist der dynamische Druck gleich Null (weil v = 0), sämtlicher Druck der herrscht, muss also statischer Druck sein!<br />
Sobald aber ein Fluid in Bewegung ist (v ≠ 0), entsteht parallel dazu auch dynamischer Druck (Bewegungsdruck)! Beide liegen dann in einem bestimmten Verhältnis zueinander vor. Deren Summe bleibt aber immer gleich - das bedeutet:<br />
<center><span style="color:red;">'''hohe Geschwindigkeit &rarr; niedriger statischer Druck'''<br><br />
'''niedrige Geschwindigkeit &rarr; hoher statischer Druck'''</span></center><br><br />
Und der statische Druck ist letztendlich der Partialdruck der für die Motorleistung bzw. Zylinderfüllung bzw. den Lastzustand interessant ist. Er wird in Büchern zum Motoren-Tuning auch oft Luft-Mitteldruck genannt. Eine Drosselung des Massenstroms setzt ein, wenn an einer Engstelle dieser Partialdruck ein kritisches Verhältnis erreicht.<br />
<br />
== Kritisches Druckverhältnis ==<br />
Dieses Verhältnis ist nun maßgeblich dafür verantwortlich, ab wann bei einer Verengung (Drosselstelle) der durchfließende Luftmassenstrom nicht mehr gesteigert werden kann.<br />
[[Datei:Rennmotoren.jpg]]<br />
<br style="clear:both;"/><br />
<center>Es gilt also umgestellt:</center><br><br />
<center>[[Datei:Druckverhältnis.PNG]]</center><br><br />
<center>Mit Umgebungsdruck:</center><br />
<center>[[Datei:Druckverhältnis2.PNG]]</center><br><br />
<center>Dieser kritische Druck ist nun praktisch der statische Partialdruck in der Bernoulli-Gleichung:</center><br />
<center>[[Datei:Druckverhältnis3.PNG]]</center><br><br />
<center>Mit: [[Datei:v=0.PNG]](Da in der Umgebung keine Geschwindigkeit herrscht)</center><br />
<br />
<center>'''Das bedeutet:'''</center><br />
<center>[[Datei:V krit.PNG]]</center><br><br />
Also erst wenn diese Geschwindigkeit im Schnorchel-Querschnitt anliegt, tritt durch diesen eine Drosselung auf!<br />
Und diese Geschwindigkeit tritt auf bei 350cm³, einer Drehzahl von 13000Umdrehungen pro Minute und einem Schnorchel-Querschnitt von (Formel Massenerhaltung s.o.)<br />
<br />
<center>[[Datei:Querschnitt.PNG]]</center><br><br />
(Einheiten stimmen hier, da wie vorhin die Dichte gekürzt haben)<br />
Das entspricht letzten Endes einem kreisrunden Durchlass mit dem Durchmesser D = 2,3cm <br />
<br />
<center>[[Datei:Kreisfläche.PNG]]</center><br><br />
<br />
== Fazit ==<br />
Diesen Querschnitt plus nochmals eine Sicherheit besitzt auch der originale Ansaugstutzen der DT und muss deshalb nicht vergrößert werden!<br />
Er saugt also selbst für die größten Hubraum- und Drehzahl-Umbauten und mit einer großen Sicherheit jederzeit genügend Luftmasse an, ohne dass der Motor in irgendeiner Weise durch den Schnorchel gedrosselt wird!<br />
Auch die 90° Krümmung des Schnorchels ist aufgrund der großzugigen Auslegung und der daraus anliegenden Geschwindigkeiten im Kanal absolut unkritisch und erzeugt nur sehr gering, bis gar keinen Druckverlust!<br />
Jeder kann nun (wie oben vorgerechnet) seine eigenen Werte für Hubraum und Drehzahl in die jeweiligen Formeln einsetzen und für seine eigene DT ermitteln, wie viel Sicherheit bis zu einer Drosselung durch den Schnorchel bleibt - es wird in jeden Fall absolut ausreichend sein!<br />
Schnorchel abbauen, Loch vergrößern, zusätzliche Löcher bohren, oder auch die ovalen Twin-Air-Öffnungen aus dem Zubehör für größere Maschinen sind also absolut für’n Arsch und Assituning!<br />
Nicht zu empfehlen ist es außerdem, weil sich mit jeder Vergrößerung des Ansaugquerschnittes auch unmittelbar oben genannte Partialdrücke in Airbox, Haupt- und Düsenkanal ändern (verschlechtern!) und somit auch der spezifischen Kraftstoffverbrauch der Maschine erhöht wird. Größere Düsen werden nötig, denn auch der Vergaser arbeitet nach dem Prinzip von Bernoulli und Venturi.<br />
<br />
== Anhang ==<br />
Bei einer Wassermühle fließt aus dem Trichter immer ein konstanter Wasserstrom heraus.<br />
Ist der rote Trichter bis oben gefüllt (Wasserpegel hat großen Querschnitt), sinkt der Wasserpegel langsam.<br />
Ist der Trichter beinahe leer (Wasserpegel hat geringen Querschnitt), sinkt der Wasserpegel schnell.<br />
<br />
<br />
Recherche, Text: [http://www.dt125.de/Forum/profile.php?userid=15130 Stevemckream]</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=CDI_Steuerteile&diff=1232CDI Steuerteile2021-04-19T17:18:01Z<p>Fünf³: </p>
<hr />
<div>[[Kategorie:Elektrik]][[Kategorie:Drosselung]][[Kategorie:Motor]]<br />
[[Datei:3RM-09.png|thumb|250px]]<br />
Die CDI (engl.: '''''C'''apacitor '''D'''ischarge '''I'''gnition''), auch Blackbox oder einfach nur Steuergerät genannt, ist ein zentraler Baustein der Elektrik und der Zündung der DT. Besondere Aufmerksamkeit genießt dieses Bauteil bei der DT 125 deswegen, da die Maschine in den Jahren von 1997-2006 darüber [[Drosselungsvarianten|gedrosselt]] wurden.<br />
<br />
<br />
'''Aufgaben der CDI'''<br />
<br />
* Berechnung des Zündzeitpunktes aus den Infos des Pick-Ups an der Lichtmaschine und Impulsabgabe an die Zündspule.<br />
* Verstellung der Frühzündung, abhängig von der Drehzahl.<br />
* Bereitstellung der Eingangsgrößen für die [[YPVS Auslasssteuerung]]<br />
* Bei manchen Modellen: Drosselung der Höchstgeschwindigkeit bzw. Beeinflussung der [[YPVS Auslasssteuerung|YPVS]].<br />
<br />
<br />
<br />
= Verschiedene Modelle =<br />
<br />
<br />
Yamaha setzte in den verschiedenen Baujahren teils unterschiedliche Steuerteile ein. Dies macht sie zum Teil inkompatibel zueinander, weswegen beim Kauf genau darauf geachtet werden sollte, welche CDI man ersteht.<br />
<br />
== 4BL==<br />
<br />
=== 3NC-00 ===<br />
Die 3NC-00 wurde in den Baujahren von 1989-1996 standardmäßig in der DT verbaut. Es gab deshalb nur diese eine CDI, welche keine Drosselung besitzt und somit keine offene Variante davon vorhanden ist. Sie unterscheidet sich zu ihren späteren Nachfolgern vor Allem durch die Bauart. Sie besitzt viele kleinere Einzelstecker, ist bedeutend kleiner gehalten, und sitzt nicht wie später am Öltank, sondern unter dem Tank.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[4BL]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|1989-1996<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|3NC-85540-00<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Nein<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|Entfällt<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:3NC-Stecker.png|<br />
Datei:3NC-00.png|<br />
Datei:3NC-00 2.png|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
----<br />
<br />
=== 3RM-00 ===<br />
Mit dem Modelljahr 1997 ließ sich Yamaha etwas neues zur Drosselung einfallen. Im Tacho sitzt nun ein sogenannter [[Reed Kontakt]], welcher durch einen Magneten im Tacho andauernd geöffnet und geschlossen wird. Durch die entstehende Frequenz, kann die CDI berechnen wie schnell man gerade fährt, und dementsprechend Drosseln. Dieses Modell konnte noch leicht durch auf Masse legen eines Kabels entdrosselt werden.<br />
Kennzeichen dieser CDI sind 3 große Stecker, und die Unterbringung am Öltank.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[4BL]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|1997-1998<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|3RM-85540-00<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Ja, ab 80km/h über [[Reed Kontakt]] im Tacho.<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|[http://dt125.de/dt125/Mainpage/Werkstatt/Entdrosselung/Edrossel3/index.html E-Drossel3 - CDI dauerhaft entdrosseln]<br />
<br /> [http://www.dt125.de/Forum/thread.php?threadid=71810 Dauerhaftes Entdrosseln der 80er CDI]<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:3RM-00 Stecker.png|<br />
Datei:3RM-00.png|<br />
Datei:3RM-00 2.png|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
<br />
----<br />
<br />
=== 3RM-09 ===<br />
Die 3RM-09 stellt die offene Version der 3RM-00 dar. Sie ist auch Werksseitig in der DT RH verbaut worden, und besitzt keine Drossel. <br />
Kennzeichen wie 3RM-00, 3 große Stecker und am Öltank.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[4BL]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|1997-1998<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|3RM-85540-09<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Nein.<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|Entfällt.<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:3RM-09 Stecker.png|<br />
Datei:3RM-09.png|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
----<br />
<br />
=== 3RM-a ===<br />
Die 3RM-a stellt eine Alternative zur 3RM-09 dar. Sie scheint (bis auf die fehlenden Kabel an den Steckern) in Bau und Funktion identisch zur 3RM-09 zu sein.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[4BL]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|1997-1998<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|YMG-DT125-94-KM (Nicht mehr lieferbar!)<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Nein.<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|Entfällt.<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:3RM-a Stecker.png|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
== DE03 ==<br />
<br />
=== 3RM-10 ===<br />
Auch zum Modelljahr 1999 setzte Yamaha die CDI zur Drosselung ein. Sie basierte wieder auf dem Prinzip des Reed Kontakts. Leider war dieses Modell nicht mehr durch auf Masse legen eines Kabels zu entdrosseln. Außerdem ist sie nicht ohne weiteres kompatibel zu anderen Baujahren und somit Kabelbäumen.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[DE03]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|1999-2002<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|3RM-85540-10<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Ja, ab 80km/h über [[Reed Kontakt]] im Tacho.<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|[http://dt125.de/dt125/Mainpage/Werkstatt/Entdrosselung/Edrossel/index.html Die elektronische Drossel]<br /> [http://dt125.de/dt125/Mainpage/Werkstatt/Entdrosselung/Edrossel2/index.html Deaktivieren der E-Drossel - Teil II]<br /> [http://www.dt125.de/Forum/thread.php?threadid=71810 ANLEITUNG: Dauerhaftes Entdrosseln der 80er CDI]<br />
<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:Stecker -10 -20.png|<br />
Datei:3RM-10.png|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
<br />
----<br />
<br />
=== 3RM-20 ===<br />
Die 3RM-20 ist das offene Derivat der 3RM-10. Sie besitzt keine Drosselung, und passt in allen DE03 Modellen.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[DE03]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|1999-2002<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|3RM-85540-20<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Nein.<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|Entfällt.<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:Stecker -10 -20.png|<br />
Datei:3RM-20.png|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
----<br />
<br />
=== 3RM-30 ===<br />
Die 3RM-30 ist ein sehr spezielles, und in Deutschland sehr seltenes Modell. Meinen Recherchen nach wurde es in den Modelljahren 1999-2002 in der französischen Landesausführung eingesetzt. Sie ist fast baugleich zur 3RM-20, besitzt aber eine leicht geänderte [[YPVS Auslasssteuerung|YPVS]] Steuerung.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[DE03]] | 4DJ9 | 3RMF'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|2002<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|3RM-85540-30<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Nein.<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|Entfällt.<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:Stecker -30.png|<br />
Datei:3RM-30.jpg|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
== DE06 ==<br />
<br />
=== 1D0-00 ===<br />
Womöglich genervt von den Werkstätten, da das [[Reed Kontakt]] System sehr fehleranfällig war, machte es sich Yamaha mit den „Facelift" Modellen um einiges einfacher (natürlich reine Spekulation).<br />
Es gab nur noch eine einzige CDI Variante, welche im Originalzustand zwar nicht die volle YPVS Funktion ermöglicht, aber durch einfaches auf Masse legen eines Kabels freigeschaltet / entdrosselt werden konnte.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[DE06]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|2004-2006<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|1D0-H5540-00<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|versteckte E-Drossel (hinter der Lichtmaske)<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|[[Lima Drossel]]<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:Stecker-1d0.png|<br />
Datei:1D0-00.png|<br />
</gallery><br />
</center></div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Kategorie:DT80LC2&diff=1210Kategorie:DT80LC22017-03-04T16:18:37Z<p>Fünf³: Die Seite wurde neu angelegt: „Kategorie:Verwandte Modelle“</p>
<hr />
<div>[[Kategorie:Verwandte Modelle]]</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Technische_Daten_DT80LC&diff=1209Technische Daten DT80LC2017-03-04T16:13:17Z<p>Fünf³: </p>
<hr />
<div>[[Kategorie:DT80LC]]<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|<font size="5">DT80LC</font><br />
|-<br />
| style="text-align:left"|<font size="4">Maße</font>||colspan="1"| <br />
|-<br />
| Gesamtlänge||2130 mm<br />
|-<br />
| Gesamtbreite||820 mm<br />
|-<br />
| Gesamthöhe||- mm<br />
|-<br />
| Sitzhöhe||840 mm<br />
|-<br />
| Radstand||1345 mm<br />
|-<br />
| Bodenfreiheit||- mm<br />
|-<br />
| Wendekreis||- mm<br />
|-<br />
| Gewicht (voll)||109 kg <br />
|-<br />
| style="text-align:left"|<font size="4">Antrieb</font>||colspan="1"| <br />
|-<br />
| Motor||Einzylinder-Zweitakt, Wassergekühlt, Membrangesteuert, mit YEIS und Autolube-Getrenntschmierung<br />
|-<br />
| Bohrung X Hub || 49 X42 mm<br />
|-<br />
| Leistung|| 7kW (9,5 PS) bei 5750 1/min<br />
|-<br />
| Max.Drehmoment||10,5 Nm bei 5500 1/min<br />
|-<br />
| Primärantrieb||Zahnräder, schräg verzahnt<br />
|-<br />
| Kupplung||Mehrscheibenkupplung in Ölbad<br />
|-<br />
| Getriebe||Klauengeschaltet, 6 Gänge <br />
|-<br />
| Sekundärantrieb||Rollenkette, 15/48 Zähne<br />
|-<br />
| style="text-align:left"|<font size="4">Fahrwerk</font>||colspan="1"| <br />
|-<br />
| Rahmen||Doppelschleifenrohrstahlrahmen<br />
|-<br />
| Lenkrohrwinkel||62°<br />
|-<br />
| Nachlauf||- mm<br />
|-<br />
| Schwinge||Stahlschwinge aus Rechteckprofielen<br />
|-<br />
| rowspan="2"|Federung vorne||Telegabel 35mm<br />
|-<br />
| 230 mm<br />
|-<br />
| rowspan="2"|Federung hinten||Cantilever-System mit DeCarbon-Federbein, Vorspannung einstellbar<br />
|-<br />
| 200 mm<br />
|-<br />
|style="text-align:left"|<font size="4">Reifen</font>||colspan="1"| <br />
|-<br />
| Reifengröße vorne wahlweise||2.50-21 45P/2.75-21 45P<br />
|-<br />
| Reifengröße hinten wahlweise||3.25-18 59P/4.10-18 59P<br />
|-<br />
| Profil||Bridgestone TW301/302<br />
|-<br />
|style="text-align:left"|<font size="4">Bremsen</font>||colspan="1"| <br />
|-<br />
| rowspan="2"|Vorderradbremse||1x Trommelbremse<br />
|-<br />
| 130 mm<br />
|-<br />
| rowspan="2"|Hinterradbremse||1x Trommelbremse<br />
|-<br />
| 130 mm<br />
|-<br />
|style="text-align:left"|<font size="4">Füllmengen</font>||colspan="1"|<br />
|-<br />
| Tankinhalt||9,0 l <br />
|-<br />
| Davon Reserve||2,2 l<br />
|-<br />
|Kühlflüssigkeit||- l<br />
|-<br />
|Getriebeöl||750ml (800ml)<br />
|-<br />
|2-Taktöl|| 1,1 l<br />
|}</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=YEIS_Resonanzkammer&diff=1208YEIS Resonanzkammer2017-03-04T16:08:30Z<p>Fünf³: </p>
<hr />
<div>[[Kategorie:Motor]][[Kategorie:DT125LC Mk1]]<br />
[[Datei:YEIS.jpg|thumb|300px|Das YEIS System ist eingekreist. ]]<br />
'''YEIS''' ist die Abkürzung für '''Y'''amaha '''E'''nergy '''I'''nduction '''S'''ystem. Dies ist eine bei Zweitaktmotoren verwendete Technik, um die Leistungsabgabe zu optimieren.<br />
<br />
<br />
Das YEIS besteht aus einem Kunststoffbehälter, der mit dem Ansaugstutzen des Motors verbunden ist. <br />
<br />
<br />
<br />
Auch Schwingungskammer oder Druckreservoir genannt, wurde dieses System ursprünglich für schlitzgesteuerte Motoren entwickelt und erlebte durch Yamaha eine Renaissance (allerdings immer in Verbindung mit Membranventilen). Bei der schlitzgesteuerten Bauform kann die Gassäule bei geöffnetem Einlass zwischen Kurbelgehäuse und Vergaser hin- und herschwingen. Bei jedem Vergaserdurchlauf reichert sich hierbei die Gassäule mit Kraftstoff an und das Gemisch kann überfetten. Vor allem bei niedrigen Drehzahlen, wo der Einlass lange genug geöffnet bleibt ,damit die Schwingung mehrmals stattfinden kann, entstehen so Probleme. Daher auch der häufig unrunde Leerlauf älterer 2-Takt Motoren. Die Kammer wirkt hierbei als Puffer und das Gemisch kann sozusagen zwischengelagert werden. Sie beeinträchtigt nicht das Einstömen in das Kurbelwellengehäuse, hindert jedoch das Gemisch bei der Rückbewegung daran, erneut durch den Vergaser zu strömen und sich mit Kraftstoff anzureichern. <br />
<br />
Während der Zeit in der der Einlass verschlossen ist, füllt sich die Kammer mit Frischgas. Saugt der Motor an, so kommt ein Teil des Frischgase nicht direkt aus dem Vergaser sondern aus der Schwingungskammer. In dieser befindet sich danach ein leichter Unterdruck; bleibt der Einlass zu lange geöffnet und die Schwingung kehrt zurück, strömt diese zunächst größtenteils in die Kammer und nicht in den Vergaser. Beim nächsten Ansaugen wird die Kammer wieder geleert. Somit kann die Gemischzusammensetzung über einen breiten Drehzahlbereich (vor allem bei niedrigen Drehzahlen) konstant gehalten werden.<br />
<br />
Da die DT über einen membrangesteuerten Einlass verfügt, ist die Gefahr von Gasschwingungen zurück zum Vergaser gering (intakte Membranventile verhindern dies eigentlich allein) und die Anbringung der YEIS Kammer wäre nicht zwingend nötig gewesen. <br />
<br />
<br />
<br />
Das YEIS soll laut Yamaha ein besseres Ansprechverhalten des Motors, mehr Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich und einen um bis zu 10 % geringeren Verbrauch bewirken.</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Kategorie:Verwandte_Modelle&diff=1207Kategorie:Verwandte Modelle2017-03-04T16:06:43Z<p>Fünf³: </p>
<hr />
<div>Neben der hauptsächlich in diesem Wiki behandelten Modell ''DT125R'' gibt es eine Vielzahl an Vorgänger- und Schwestermodellen. Unter dieser Kategorie werden Informationen zu diesen Modellen angeboten:</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Kategorie:Verwandte_Modelle&diff=1206Kategorie:Verwandte Modelle2017-03-04T16:06:23Z<p>Fünf³: </p>
<hr />
<div>Neben der hauptsächlich in diesem Wiki behandelten Modell [[DT125R]] gibt es eine Vielzahl an Vorgänger- und Schwestermodellen. Unter dieser Kategorie werden Informationen zu diesen Modellen angeboten:</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Hauptseite&diff=1205Hauptseite2017-03-04T16:05:14Z<p>Fünf³: </p>
<hr />
<div>__NOEDITSECTION____NOTOC__<br />
<div id="mf-Begrüßung"><br />
== Willkommen auf den Seiten von DTpedia.de ==<br />
</div><br />
<br />
Die Idee für dieses Wiki kam immer wieder einmal im [http://dt125.de/ dt125.de] Forum auf. Oft werden in solchen Foren spannende und wichtige Themen diskutiert. Allerdings kommt man oft vom Thema ab, und eine echte Antwort auf die ursprüngliche Frage geht meist unter. So ist es gerade für neue Nutzer schwierig sich Wissen anzueignen, da sie sich durch viele Seiten, nur gefüllt mit Diskussion, kämpfen müssen. Leider macht sich auch kaum einer die Mühe und fasst neu entstandenes Wissen zusammen, um es der Gemeinschaft verfügbar zu machen.<br />
<br />
=== DT Index ===<br />
<br />
<br />
Im Dezember 2011 startete ich ein Projekt Namens [http://www.dt125.de/Forum/thread.php?threadid=96068 Der komplette DT Index]. Dieses erntete schnell Begeisterung, und so konnten wir dort bis zum heutigen Tage sehr viele Informationen und Unterlagen über die Yamaha DT125R/RE/X sammeln. <br />
<br />
Doch leider platzt dieser Thread aus allen Nähten, und so wirklich zurecht findet sich dort wohl leider niemand außer mir.<br />
Aus diesem Grund soll dieses Wiki diesen Thread im Forum nach und nach ablösen, und somit eine Art 'Wissensarchiv' darstellen.<br />
<br />
Eure Mitarbeit bei diesem Projekt wird meinerseits sehr geschätzt, und erbeten.<br />
<br />
== Kategorien ==<br />
<div id="mf-Hauptseite"><center>[[File:ButtonAllgemeineInfos.png|link=Kategorie:Allgemeine Infos]] [[File:ButtonMotor.png|link=Kategorie:Motor]] [[File:ButtonElektrik.png|link=Kategorie:Elektrik]] [[File:ButtonFahrwerk.png|link=Kategorie:Fahrwerk]]<br />
[[File:ButtonLiteratur.png|link=Kategorie:Literatur]]<br />
[[File:ButtonAuspuff.png|link=Kategorie:Auspuff]] [[File:ButtonDrosselung.png|link=Kategorie:Drosselung]] [[File:ButtonAnleitungen.png|link=Kategorie:Anleitungen]] <br />
<br />
<br />
== Verwandte Modelle ==<br />
Weitere Informationen zu Vorgänger- und verwandten Modellen der DTR finden sich unter:<br/><br />
[[:Kategorie: Verwandte Modelle]]<br />
</center><br />
</div></div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Hauptseite&diff=1204Hauptseite2017-03-04T16:04:30Z<p>Fünf³: </p>
<hr />
<div>__NOEDITSECTION____NOTOC__<br />
<div id="mf-Begrüßung"><br />
== Willkommen auf den Seiten von DTpedia.de ==<br />
</div><br />
<br />
Die Idee für dieses Wiki kam immer wieder einmal im [http://dt125.de/ dt125.de] Forum auf. Oft werden in solchen Foren spannende und wichtige Themen diskutiert. Allerdings kommt man oft vom Thema ab, und eine echte Antwort auf die ursprüngliche Frage geht meist unter. So ist es gerade für neue Nutzer schwierig sich Wissen anzueignen, da sie sich durch viele Seiten, nur gefüllt mit Diskussion, kämpfen müssen. Leider macht sich auch kaum einer die Mühe und fasst neu entstandenes Wissen zusammen, um es der Gemeinschaft verfügbar zu machen.<br />
<br />
=== DT Index ===<br />
<br />
<br />
Im Dezember 2011 startete ich ein Projekt Namens [http://www.dt125.de/Forum/thread.php?threadid=96068 Der komplette DT Index]. Dieses erntete schnell Begeisterung, und so konnten wir dort bis zum heutigen Tage sehr viele Informationen und Unterlagen über die Yamaha DT125R/RE/X sammeln. <br />
<br />
Doch leider platzt dieser Thread aus allen Nähten, und so wirklich zurecht findet sich dort wohl leider niemand außer mir.<br />
Aus diesem Grund soll dieses Wiki diesen Thread im Forum nach und nach ablösen, und somit eine Art 'Wissensarchiv' darstellen.<br />
<br />
Eure Mitarbeit bei diesem Projekt wird meinerseits sehr geschätzt, und erbeten.<br />
<br />
== Kategorien ==<br />
<div id="mf-Hauptseite"><center>[[File:ButtonAllgemeineInfos.png|link=Kategorie:Allgemeine Infos]] [[File:ButtonMotor.png|link=Kategorie:Motor]] [[File:ButtonElektrik.png|link=Kategorie:Elektrik]] [[File:ButtonFahrwerk.png|link=Kategorie:Fahrwerk]]<br />
[[File:ButtonLiteratur.png|link=Kategorie:Literatur]]<br />
[[File:ButtonAuspuff.png|link=Kategorie:Auspuff]] [[File:ButtonDrosselung.png|link=Kategorie:Drosselung]] [[File:ButtonAnleitungen.png|link=Kategorie:Anleitungen]] <br />
</center><br />
</div><br />
== Verwandte Modelle ==<br />
Weitere Informationen zu Vorgänger- und verwandten Modellen der DTR finden sich unter:<br/><br />
[[:Kategorie: Verwandte Modelle]]</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Technische_Daten_DT80LC&diff=1203Technische Daten DT80LC2017-03-04T16:00:57Z<p>Fünf³: </p>
<hr />
<div>[[Kategorie:DT80LC]]<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|<font size="5">DT80LC</font><br />
|-<br />
| style="text-align:left"|<font size="4">Maße</font>||colspan="1"| <br />
|-<br />
| Gesamtlänge||2130 mm<br />
|-<br />
| Gesamtbreite||820 mm<br />
|-<br />
| Gesamthöhe||- mm<br />
|-<br />
| Sitzhöhe||840 mm<br />
|-<br />
| Radstand||1345 mm<br />
|-<br />
| Bodenfreiheit||- mm<br />
|-<br />
| Wendekreis||- mm<br />
|-<br />
| Gewicht (voll)||109 kg <br />
|-<br />
| style="text-align:left"|<font size="4">Antrieb</font>||colspan="1"| <br />
|-<br />
| Motor||Einzylinder-Zweitakt, Wassergekühlt, Membrangesteuert, mit YEIS und Autolube-Getrenntschmierung<br />
|-<br />
| Bohrung X Hub || 49 X42 mm<br />
|-<br />
| Leistung|| 7kW (9,5 PS) bei 5750 1/min<br />
|-<br />
| Max.Drehmoment||10,5 Nm bei 5500 1/min<br />
|-<br />
| Primärantrieb||Zahnräder, schräg verzahnt<br />
|-<br />
| Kupplung||Mehrscheibenkupplung in Ölbad<br />
|-<br />
| Getriebe||Klauengeschaltet, 6 Gänge <br />
|-<br />
| Sekundärantrieb||Rollenkette, 15/48 Zähne<br />
|-<br />
| style="text-align:left"|<font size="4">Fahrwerk</font>||colspan="1"| <br />
|-<br />
| Rahmen||Doppelschleifenrohrstahlrahmen<br />
|-<br />
| Lenkrohrwinkel||-°<br />
|-<br />
| Nachlauf||- mm<br />
|-<br />
| Schwinge||Stahlschwinge aus Rechteckprofielen<br />
|-<br />
| rowspan="2"|Federung vorne||Telegabel 35mm<br />
|-<br />
| 230 mm<br />
|-<br />
| rowspan="2"|Federung hinten||Cantilever-System mit DeCarbon-Federbein, Vorspannung einstellbar<br />
|-<br />
| 200 mm<br />
|-<br />
|style="text-align:left"|<font size="4">Reifen</font>||colspan="1"| <br />
|-<br />
| Reifengröße vorne wahlweise||2.50-21 45P/2.75-21 45P<br />
|-<br />
| Reifengröße hinten wahlweise||3.25-18 59P/4.10-18 59P<br />
|-<br />
| Profil||Bridgestone TW301/302<br />
|-<br />
|style="text-align:left"|<font size="4">Bremsen</font>||colspan="1"| <br />
|-<br />
| rowspan="2"|Vorderradbremse||1x Trommelbremse<br />
|-<br />
| 130 mm<br />
|-<br />
| rowspan="2"|Hinterradbremse||1x Trommelbremse<br />
|-<br />
| 130 mm<br />
|-<br />
|style="text-align:left"|<font size="4">Füllmengen</font>||colspan="1"|<br />
|-<br />
| Tankinhalt||9,0 l <br />
|-<br />
| Davon Reserve||2,2 l<br />
|-<br />
|Kühlflüssigkeit||- l<br />
|-<br />
|Getriebeöl||750ml (800ml)<br />
|-<br />
|2-Taktöl|| 1,1 l<br />
|}</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Kategorie:DT125LC_Mk1&diff=1202Kategorie:DT125LC Mk12017-03-04T16:00:22Z<p>Fünf³: </p>
<hr />
<div>[[Kategorie: Verwandte Modelle]]<br />
1982 brachte Yamaha seine erste wassergekühlte Enduro im 125'er Segment auf den Markt ( Rahmenkennung 10V).<br />
Sie stellte eine völlig neues Konzept nach dem Einstellen der DT125E dar.<br />
Das gesammte Design war an den MotoCross-Modellen orientiert, der Motor war Wassergekühlt und die Federelemente boten deutlich mehr Federweg als das luftgekühlte Vorgängermodell, wobei manche Eckdaten, gerade im Fahrwerkbereich, an die IT125 erinnern, welche auch nicht mehr gebaut wurde.<br />
Der Motor war, wie schon genannt, nun wassergekühlt und kam aus dem Hause Minarelli, was an manchen Detaillösungen sehr deutlich zu sehen ist. Man findet sie auch an manch anderen Motoren aus dem Hause ( AM4-6, Fantic ), welche nichts mit Yamaha zu tun haben. Er hat die Motorkennbuchstaben 10V.<br />
<br />
Er wurde ebenfalls in der Straßenversion von Yamaha verbaut, der RD125LC, hat dort aber die Motorkennbuchstaben 10W.<br />
<br />
Ein Derrivat der DT125LC Mk1 war die DT80LC1, welche bis auf den den Motor, den Rahmen ( 3 Änderungen), die Lampenmaske, die Elektrik und die Auspuffanlage identisch war.<br />
<br />
Leider fristete die DT hier zu Lande ein Mauerblümchendasein, weshalb sie nach nur 2 Jahren in Deutschland nicht mehr vertrieben wurde und auch nicht , wie im Ausland, wo die DT125LC und ihre Nachfolgerinnen durch andere Führerscheinregelungen gerade bei der Jugend regen Zuspruch hatten, durch das Nachfolgemodell, die DT125LC Mk2, auch LC2 genannt, ersetzt wurde.<br />
<br />
Originale Farbgebung in Deutschland war weiss oder schwarz. Die Farbe Skyblue wurde leider nur im Ausland angeboten, dort dann in Skyblue/gelb oder Skyblue/rot.<br />
<br />
Ebenfalls dem Ausland vorbehalten waren Aluminiumfelgen , teilweise in gold eloxiert, je nach Grundfarbe.<br />
<br />
Für dieses Modell gab/gibt es auch einen Drosselsatz auf 11kW ( 15PS ).</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Kategorie:DT80LC&diff=1201Kategorie:DT80LC2017-03-04T15:57:30Z<p>Fünf³: Die Seite wurde neu angelegt: „Kategorie: Verwandte Modelle Ende 1982 brachte Yamaha die DT80LC , Typ 37A in Deutschland auf den Markt. Sie war die Nachfolgerin der luftgekühlten DT80M…“</p>
<hr />
<div>[[Kategorie: Verwandte Modelle]]<br />
Ende 1982 brachte Yamaha die DT80LC , Typ 37A in Deutschland auf den Markt.<br />
<br />
Sie war die Nachfolgerin der luftgekühlten DT80MX, hatte Wasserkühlung und basierte auf der DT125LC, Typ 10V.<br />
Dadurch sind fast alle Bauteile ( ausser Motor, Rahmen, Auspuffanlage, Lampenmaske und Elektrik) identisch und mussten nicht neu konstruirt werden. Ausserdem erklärt sich damit auch, das viele Bauteile mit Typkennung mit 10V markiert sind. <br />
Durch das Fahrwerk mit deutlich mehr Federwegen gegenüber ihrer Vorgängerin war sie recht Geländetauglich und wirkte deutlich erwachsener, was dem Verkaufserfolg zu Gute kahm.<br />
<br />
Der Motor war , wie schon bei der 125LC, aus dem Hause Minarelli und verlangte, wollte man flott vorrankommen, nach Drehzahl und einem fleissigen Schaltfuss. <br />
<br />
Ende 1983, Anfang 1984 wurde das Tankdesign geändert ( Dekor ),bevor Ende 1984 ihre Nachfolgerin in Form der DT80LC2 auf den Markt kahm.<br />
Die DT80LC war aber noch 1985 verfügbar und stellte die preislich etwas günstigere, wassergekühlte Variante dar.<br />
<br />
Die DT80LC konnte auch mit Yamaha Gutachten entdrosselt werden auf 92 km/h mittels Ritzeländerung. In wieweit diese Gutachten noch verfügbar ist, sollte bei Interesse per Mail bei Yamaha Deutschland geklärt werden.<br />
<br />
Eine weitere Möglichkeit der Entdrosselung war/ist der Einbau und die Eintragung eines anderen Zylinders, welcher noch am deutschen Markt mit Gutachten angeboten wird.</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Technische_Daten_DT125LC_Mk1&diff=1200Technische Daten DT125LC Mk12017-03-04T15:55:53Z<p>Fünf³: </p>
<hr />
<div>[[Kategorie:DT125LC Mk1]]<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|<font size="5">DT125LC Mk1</font><br />
|-<br />
| style="text-align:left"|<font size="4">Maße</font>||colspan="1"| <br />
|-<br />
| Gesamtlänge||2130 mm<br />
|-<br />
| Gesamtbreite||820 mm<br />
|-<br />
| Gesamthöhe||- mm<br />
|-<br />
| Sitzhöhe||840 mm<br />
|-<br />
| Radstand||1345 mm<br />
|-<br />
| Bodenfreiheit||- mm<br />
|-<br />
| Wendekreis||- mm<br />
|-<br />
| Gewicht (voll)||109 kg <br />
|-<br />
| style="text-align:left"|<font size="4">Antrieb</font>||colspan="1"| <br />
|-<br />
| Motor||Einzylinder-Zweitakt, Wassergekühlt, Membrangesteuert, mit YEIS und Autolube-Getrenntschmierung<br />
|-<br />
| Bohrung X Hub || 56 X50 mm<br />
|-<br />
| Leistung|| 12kW (16 PS) bei 7000 1/min<br />
|-<br />
| Max.Drehmoment||16 Nm bei 7000 1/min<br />
|-<br />
| Primärantrieb||Zahnräder, schräg verzahnt<br />
|-<br />
| Kupplung||Mehrscheibenkupplung in Ölbad<br />
|-<br />
| Getriebe||Klauengeschaltet, 6 Gänge <br />
|-<br />
| Sekundärantrieb||Rollenkette, 15/48 Zähne<br />
|-<br />
| style="text-align:left"|<font size="4">Fahrwerk</font>||colspan="1"| <br />
|-<br />
| Rahmen||Doppelschleifenrohrstahlrahmen<br />
|-<br />
| Lenkrohrwinkel||-°<br />
|-<br />
| Nachlauf||- mm<br />
|-<br />
| Schwinge||Stahlschwinge aus Rechteckprofielen<br />
|-<br />
| rowspan="2"|Federung vorne||Telegabel 35mm<br />
|-<br />
| 230 mm<br />
|-<br />
| rowspan="2"|Federung hinten||Cantilever<br />
|-<br />
| 200 mm<br />
|-<br />
|style="text-align:left"|<font size="4">Reifen</font>||colspan="1"| <br />
|-<br />
| Reifengröße vorne||2.75-21 45P<br />
|-<br />
| Reifengröße hinten||4.10-18 59P<br />
|-<br />
| Profil||Bridgestone TW301/302<br />
|-<br />
|style="text-align:left"|<font size="4">Bremsen</font>||colspan="1"| <br />
|-<br />
| rowspan="2"|Vorderradbremse||1x Trommelbremse<br />
|-<br />
| 130 mm<br />
|-<br />
| rowspan="2"|Hinterradbremse||1x Trommelbremse<br />
|-<br />
| 130 mm<br />
|-<br />
|style="text-align:left"|<font size="4">Füllmengen</font>||colspan="1"|<br />
|-<br />
| Tankinhalt||9,0 l <br />
|-<br />
| Davon Reserve||2,2 l<br />
|-<br />
|Kühlflüssigkeit||- l<br />
|-<br />
|Getriebeöl||750ml (800ml)<br />
|-<br />
|2-Taktöl|| 1,1 l<br />
|}</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Kategorie:DT125LC_Mk1&diff=1199Kategorie:DT125LC Mk12017-03-04T15:55:19Z<p>Fünf³: Die Seite wurde neu angelegt: „Kategorie: Verwandte Modelle“</p>
<hr />
<div>[[Kategorie: Verwandte Modelle]]</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Kategorie:Verwandte_Modelle&diff=1198Kategorie:Verwandte Modelle2017-03-04T15:54:28Z<p>Fünf³: Die Seite wurde neu angelegt: „Ältere Modelle“</p>
<hr />
<div>Ältere Modelle</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Reed_Kontakt&diff=1163Reed Kontakt2016-12-27T13:15:40Z<p>Fünf³: </p>
<hr />
<div>[[Kategorie:Elektrik]] [[Kategorie:Drosselung]]<br />
[[Datei:ReedKontakt3.jpg|thumb|Reedkontakt]]<br />
[[Datei:Schaltplan Reedkontakt.gif|thumb|Schaltplan Tachokabelbaum bzw. Reedkontakt]]<br />
Ein Reedkontakt – auch Reedschalter - ist ein Schalter, der magnetisch betätigt wird.<br />
In der DT wurde er in den Modelljahren 1997-2002 im Tacho verbaut, um der [[CDI Steuerteile|CDI]] ein Geschwindigkeitssignal zu liefern. Leider ist dieses System recht fehleranfällig.<br />
Eine Störung in diesem System veranlasst die [[CDI Steuerteile|CDI]] in einer Art Notprogramm zu laufen. Dies ist eigentlich der falsche Begriff dafür, denn die [[CDI Steuerteile|CDI]] arbeitet nur dementsprechend zum unplausiblen Signal. Allerdings hat sich dieser Begriff fest eingebürgert.<br />
Oft gehen die beiden Plättchen im Glaskolben nicht mehr vollständig auseinander. Dieser Effekt ist messbar, und kann meist durch berühren des Schalters mit einem Magneten behoben werden.<br />
<br />
Der Reedkontakt ist bei Yamaha nicht einzeln erhältlich, sondern nur in Verbindung mit dem kompletten Tachokabelbaum, also mit Tachobeleuchtung und Stecker. (''Yamaha Teilenummer'': 3RM-83536-00-00, auch verbaut in TW125)<br />
<br />
==Funktionsweise==<br />
[[Datei:Reed Kontakt Animation.gif|thumb|left|Magnetische Funktionsweise des Reedkontakts]]<br />
<br />
Die beiden Plättchen im Fühler sind magnetisch. Im Tacho befindet sich ein runder Magnet, welcher zwei + und zwei - Pole hat. Dieser wird von der Tachowelle (rotatorisch) angetrieben und erzeugt ein sich proportional mit der Fahrgeschwindigkeit änderndes Magnetfeld. Durch dieses wechselnde Magnetfeld öffnen und schließen sich die Plättchen des Reed-Kontakts. Die Frequenz der elektrischen Impulse, die durch das Öffnen und Schließen entstehen, ist somit auch proportional zur Fahrgeschwindigkeit und die [[CDI Steuerteile|CDI]] kann hieraus auf die Geschwindigkeit schließen. Erreicht die Frequenz des Signals den in der CDI gespeicherten oberen Grenzwert (entspricht der maximal zulässigen Geschwindigkeit bei original Übersetzung), so wird der Zündfunken unterbrochen und der Motor ist somit gedrosselt. Es bringt nichts den Reed-Kontakt auszubauen oder die Tachowelle zu demontieren, denn dadurch steigt die [[CDI Steuerteile|CDI]] auf das Notprogramm um. Der Motor dreht dann ab dem 3ten Gang nur noch bis ~6000 U/min, was bei der originalen Übersetzung max. ca. 80km/h entspricht. Wird das Signal jedoch während der Fahrt unterbrochen, so bleibt der letzte Wert im Speicher der CDI und der Motor dreht voll aus. Bei Modellen ab Baujahr 1999 funktioniert dies bereits wenn das Signal bei 2-3km/h unterbrochen wird. Bei älteren Baujahren muss das Signal bei einer Geschwindigkeit größer ~65km/h und unter 80km/h unterbrochen werden. Das Signal hat keinen Einfluss auf Zündzeitpunkt oder sonstige Funktionen der CDI, wie häufig von Händlern erzählt wird um die Leute vom unterbrechen abzuschrecken. Es dient lediglich dem Ermitteln der Fahrgeschwindigkeit und die offenen CDI`s haben daher auch keinen Eingang für den Reed-Kontakt, d.h.: der Steckplatz am Stecker ist unbelegt, (Ausnahme: [[CDI_Steuerteile#3RM-09|3RM-09]] und [[CDI_Steuerteile#3RM-20|3RM-20]]) und funktionieren somit auch ohne vorhandenen Reedkontakt (auch: [[CDI_Steuerteile#3RM-09|3RM-09]] und [[CDI_Steuerteile#3RM-20|3RM-20]]). Wird der Motor abgestellt, wird auch der Speicher der CDI gelöscht. Bleibt das Signal unterbrochen, ist bei einem Neustart des Motors kein Wert vorhanden und die [[CDI Steuerteile|CDI]] springt ins "Notprogramm".<br />
<br />
Der Reed Kontakt ist mittels eines weißen, 4-poligen Blocksteckers mit dem Kabelbaum verbunden. Die Kabelfarben sind weiß-schwarz, bzw. rot-blau.<br />
<br />
<br />
Achtung: Beim Benutzen einer nicht entstörten [[Zündkerze]] (z.B. B9ES statt der entstörten BR9ES) kann es zu Problemen bei der oben beschriebenen Methode kommen. Der gespeicherte Wert kann durch die Funkstörungen gelöscht werden und die CDI springt dann dauernd ins Notprogrammm.<br />
<br />
<center><br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:ReedKontakt3.jpg<br />
Datei:ReedKontakt2.jpg<br />
Datei:ReedKontakt1.jpg<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
==Schaltfrequenz==<br />
Wie bereits erklärt, liefert der Reedschalter im Fahrbetrieb durch die magnetische Anregungen eine Frequenz, welche linear mit der Geschwindigkeit steigt. Messungen bei verschiedenen Geschwindigkeiten lieferten folgende Ergebnisse:<br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Geschwindigkeit<br><sup>km</sup>/<sub>h</sub>'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Frequenz<br><sup>1</sup>/<sub>s</sub> (Hz)'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|30||style="text-align:center"|45<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|70||style="text-align:center"|100<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|85||style="text-align:center"|120<br />
|}<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:Reed Diagramm.jpg|<center>Frequenz-Geschwindigkeits-Diagramm</center><br />
Datei:30.jpg|<center>v = 30 <sup>km</sup>/<sub>h</sub></center><br />
Datei:70.jpg|<center>v = 70 <sup>km</sup>/<sub>h</sub></center><br />
</gallery><br />
<br />
Als "Ersatzfrequenz" statt dem Reed-Kontakt, sollte also eine Frequenz im Bereich von etwa 45-100 Hz verwendet werden. Dadurch wird gleichermaßen die Geschwindigkeitsbeschränkung aufgehoben.<br />
<br />
<br />
''Vielen Dank an [http://www.dt125.de/Forum/profile.php?userid=18364 Sascha] (Frequenzen) und [http://www.dt125.de/Forum/profile.php?userid=5097 Daniel Düsentrieb] (Funktionsweise)!''</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Umbau_auf_520er_Kettenteilung&diff=1147Umbau auf 520er Kettenteilung2016-12-22T16:59:04Z<p>Fünf³: </p>
<hr />
<div>Serienmäßig ist die DT125R/RE/X mit einer Kette der Teilung 428 ausgestattet. Die Übersetzung Ritzel/Kettenrad beträgt 16 zu 57 Zähne.<br />
Da viele sich für einer 520er Kettenteilung interessieren, gibt es hier nun eine Art „Anleitung“ bzw. eine Sammlung von wissenswerten Fakten zum Umbau. <br />
<br />
==Vor- und Nachteile==<br />
<br />
===Vorteile===<br />
*Die Kette besitzt eine höhere Zugfestigkeit und muss nicht so oft nachgespannt werden<br />
*Anzahl der Glieder wird verringert => Gesamtreibung reduziert sich => Wirkungsgrad größer.<br />
*Das Angebot an farbigen Ketten und Kettenrädern (insbesondere auch aus Alu) ist größer<br />
<!---Dadurch das die Teilung größer ist, haben Ritzel und Kettenrad, trotz kleinerer Zähnezahl einen größeren Durchmesser. Dauraus resultiert eine geringere Belastung für den Kettenschleifer--><br />
<br />
===Nachteile===<br />
<!---rößere Massenträgheit durch schwerere Kette.---><br />
*Erlöschen der Betriebserlaubnis im öffentlichen Straßenverkehr, da die eingetragene Übersetzung zwangsläufig verändert wird.<br />
<br />
==Umrüstung==<br />
<br />
Dank des Yamaha Baukastenprinzips, wurden bei etlichen Maschinen gleiche Loch- und Grundkreisdurchmesser verwendet. Deswegen gibt es passende Ritzel und Kettenräder die Plug & Play passen.<br />
Der Hersteller JT-Sprockets bietet auf seiner Website eine sehr gute Verwendungsliste, was die Beschaffung der erforderlichen Teile um ein vielfaches vereinfacht.<br />
<br />
Das benötigte Ritzel trägt die Bezeichnung ''[http://www.jtsprockets.com/catalogue/sprocket/JTF564 JTF564]''.<br /><br />
Es ist in folgenden Abstufungen erhältlich:<br />
''12, 13, 14, 15'' <br /><br />
<br />
Das Kettenrad hat die Bezeichnung ''[http://www.jtsprockets.com/catalogue/sprocket/JTF853 JTF853]''.<br /><br />
Folgende Größen sind möglich:<br />
''38, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52''<br /><br />
<br /><br />
Ein mögliches "Spenderfahrzeug" wäre damit beispielsweise eine YZ 125 zwischen 1987 und 1998.<br />
<br />
<!--Es scheint so, dass der Abstand zwischen Getriebeausgangswelle und Hinterachse bei der YZ größer ist als bei der DT.<br />
Ich musste die im Satz enthaltene Kette noch kürzen.--><br />
<br />
===Problemstellung===<br />
[[Datei:Dimension vergleich.jpg|thumb|right|300px|Größenvergleich der unterschiedlichen Teilungen. Das 520er Ritzel stammt von einer anderen Maschine. (Verzahnung)]]<br />
Eine 428er Kette hat eine Teilung (Abstand der Mittelpunkte zweier Nietbolzen) von 1/2" oder 12,7 mm. Eine Kette in der Ausführung 520 jedoch einen Abstand von 5/8" oder 15,88 mm. Dies bewirkt, dass zwei Zahnräder mit der gleichen Zähneanzahl, aber in unterschiedlichen Teilungen, unterschiedlich groß ausfallen. <br />
Ein 16er Ritzel in 520 ist damit im Durchmesser deutlich größer als ein 16er in 428.<br />
Da der DT Motor unter seiner Abdeckung nur eine bestimmte größe zulässt (in 428 ist das ein Ritzel mit 18 Zähnen), kann beim Umbau nicht einfach die gleiche Übersetzung gefahren werden. <br /><br />
Nachdem diese deswegen zwangsläufig geändert werden muss, erlischt wie oben bereits genannt die Betriebserlaubnis im öffentlichen Straßenverkehr! <br />
Der Umbau erfolgt damit auf eigene Verantwortung.<br />
<br />
===Übersetzung===<br />
<br />
<br />
Bei der Originalübersetzung von 16:57 (428) ergibt sich ein Sekundärübersetzungsverhältnis von 3,5625:1.<br />
Bei einer Motordrehzahl von 10500 U/min ergibt sich damit im 6. Gang eine theoretische Geschwindigkeit von 133km/h (vgl. Tabellen unten)<br />
<br />
<br />
<br />
=== Resultierende Übersetzungsverhältnisse und rechnerische Endgeschwindigkeiten ===<br />
<br />
Der untenstehenden Tabelle kann man die theoretischen Endgeschwindigkeiten (bei 10.500 U/min) und Übersetzungsverhältnisse der jeweiligen Kombinationen entnehmen:<br />
{| class="wikitable"<br />
! rowspan="2" colspan="2" style="text-align: center; background:#ffe699;" | <br />
! colspan="9" style="text-align: center; background:#f8cbad;" |Kettenrad<br />
|-<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 45<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 46<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 47<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 48<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 49<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 50<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 51<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 52<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 53<br />
|-<br />
| rowspan="8" style="text-align: center; font-weight: bold; background:#bdd7ee;" |Ritzel<br />
| rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold; width:2em; background:#bdd7ee;" | 11<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,091<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,182<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,273<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,364<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,455<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,545<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,636<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,727<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,818<br />
|-<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 116<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 114<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 111<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 109<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 107<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 105<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 102<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 100<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 99<br />
|-<br />
| rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold; width:2em; background:#bdd7ee;" | 12<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,750<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,833<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,917<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,000<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,083<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,167<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,250<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,333<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,417<br />
|-<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 127<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 124<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 121<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 119<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 116<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 114<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 112<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 110<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 108<br />
|-<br />
| rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold; width:2em; background:#bdd7ee;" | 13<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,462<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,538<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,615<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,692<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,769<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,846<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,923<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,000<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,077<br />
|-<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 137<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 134<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 131<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 129<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 126<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 124<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 121<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 119<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 117<br />
|-<br />
| rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold; width:2em; background:#bdd7ee;" | 14<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,214<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,286<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,357<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,429<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,500<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,571<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,643<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,714<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,786<br />
|-<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 148<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 145<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 141<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 139<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 136<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 133<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 130<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 128<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 125<br />
|}<br />
<br />
{| <br />
! style="background:#ffe699; width:6em;" | <br />
! =<br />
! style="width:16em; text-align:left;"|Übersetzungsverhältnis<br />
|-<br />
| style="background:#a9d08e; width:6em;" | <br />
| style="font-weight: bold;"| =<br />
| style="font-weight: bold;"|Theor. Geschwindigkeit in km/h<br />
|}<br />
<br />
=== Vergleich Übersetzungen mit original Kettenteilung ===<br />
{| class="wikitable" style="float:left; text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Übersetzung'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Verhältnis'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''theoretische<br>Geschwindigkeit'''<br />
|-<br />
| 13:57||4,3846||108 km/h<br />
|-<br />
| 14:57||4,0714||117 km/h<br />
|-<br />
| 15:57||3,8000||125 km/h<br />
|-<br />
| '''16:57'''||'''3,5625'''||'''133 km/h'''<br />
|-<br />
| 17:57||3,3529||142 km/h<br />
|-<br />
| 18:57||3,1667||150 km/h<br />
|}<br />
<br style="clear:both;"/><br />
<br />
*''Weitere Werte lassen sich mit der Software [[Geardata]] selbst errechnen.''<br />
<br />
<br />
Nun gilt es eine für sich passende Übersetzung auszuwählen. Dabei sollte beachtet werden, dass Ritzel, die mehr als 14Z haben, als 520er im DT Motor aufgrund der Größe nicht fahrbar sind. <br /><br />
Der Originalübersetzung kommt somit die Kombination 14:50 sehr nahe.<br />
Auch die Kombination 13:46 wäre nutzbar.<br />
Vor dem Hintergrund, das man bei der Wahl 14:50 allerdings den vollen Spannerweg nicht nutzen kann, da das Kettenrad bei kürzester Spanneinstellung das Halteblech der unteren Kettenführung berührt und man dort Freiraum schaffen müsste, und nicht jeder dazu in der Lage ist ( Werkzeug, Können ), wäre 13:46 vorzuziehen.<br />
<br><br><br />
''Vielen Dank an [http://www.dt125.de/Forum/profile.php?userid=17450 HaizZzer] und [http://www.dt125.de/Forum/profile.php?userid=16521 SuMoStef] für die Mithilfe !''</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Umbau_auf_520er_Kettenteilung&diff=1137Umbau auf 520er Kettenteilung2016-12-18T12:44:22Z<p>Fünf³: /* Resultierende Übersetzungsverhältnisse und rechnerische Endgeschwindigkeiten */</p>
<hr />
<div>Serienmäßig ist die DT125R/RE/X mit einer Kette der Teilung 428 ausgestattet. Die Übersetzung Ritzel/Kettenrad beträgt 16 zu 57 Zähne.<br />
Da viele sich für einer 520er Kettenteilung interessieren, gibt es hier nun eine Art „Anleitung“ bzw. eine Sammlung von wissenswerten Fakten um Umbau. <br />
<br />
==Vor- und Nachteile==<br />
<br />
===Vorteile===<br />
*Die Kette besitzt eine höhere Zugfestigkeit und muss nicht so oft nachgespannt werden<br />
*Anzahl der Glieder wird verringert => Gesamtreibung reduziert sich => Wirkungsgrad größer.<br />
*Das Angebot an farbigen Ketten und Kettenrädern ist größer<br />
<!---Dadurch das die Teilung größer ist, haben Ritzel und Kettenrad, trotz kleinerer Zähnezahl einen größeren Durchmesser. Dauraus resultiert eine geringere Belastung für den Kettenschleifer--><br />
<br />
===Nachteile===<br />
<!---rößere Massenträgheit durch schwerere Kette.---><br />
*Erlöschen der Betriebserlaubnis im öffentlichen Straßenverkehr, da die eingetragene Übersetzung zwangsläufig verändert wird.<br />
<br />
==Umrüstung==<br />
<br />
Dank des Yamaha Baukastenprinzips, wurden bei etlichen Maschinen gleiche Loch- und Grundkreisdurchmesser verwendet. Deswegen gibt es passende Ritzel und Kettenräder die Plug & Play passen.<br />
Der Hersteller JT-Sprockets bietet auf seiner Website eine sehr gute Verwendungsliste, was die Beschaffung der erforderlichen Teile um ein vielfaches vereinfacht.<br />
<br />
Das benötigte Ritzel trägt die Bezeichnung ''[http://www.jtsprockets.com/catalogue/sprocket/JTF564 JTF564]''.<br /><br />
Es ist in folgenden Abstufungen erhältlich:<br />
''12, 13, 14, 15'' <br /><br />
<br />
Das Kettenrad hat die Bezeichnung ''[http://www.jtsprockets.com/catalogue/sprocket/JTF853 JTF853]''.<br /><br />
Folgende Größen sind möglich:<br />
''38, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52''<br /><br />
<br /><br />
Ein mögliches "Spenderfahrzeug" wäre damit beispielsweise eine YZ 125 zwischen 1987 und 1998.<br />
<br />
<!--Es scheint so, dass der Abstand zwischen Getriebeausgangswelle und Hinterachse bei der YZ größer ist als bei der DT.<br />
Ich musste die im Satz enthaltene Kette noch kürzen.--><br />
<br />
===Problemstellung===<br />
[[Datei:Dimension vergleich.jpg|thumb|right|300px|Größenvergleich der unterschiedlichen Teilungen. Das 520er Ritzel stammt von einer anderen Maschine. (Verzahnung)]]<br />
Eine 428er Kette hat eine Teilung (Abstand der Mittelpunkte zweier Nietbolzen) von 1/2" oder 12,7 mm. Eine Kette in der Ausführung 520 jedoch einen Abstand von 5/8" oder 15,88 mm. Dies bewirkt, dass zwei Zahnräder mit der gleichen Zähneanzahl, aber in unterschiedlichen Teilungen, unterschiedlich groß ausfallen. <br />
Ein 16er Ritzel in 520 ist damit im Durchmesser deutlich größer als ein 16er in 428.<br />
Da der DT Motor unter seiner Abdeckung nur eine bestimmte größe zulässt (in 428 ist das ein Ritzel mit 18 Zähnen), kann beim Umbau nicht einfach die gleiche Übersetzung gefahren werden. <br /><br />
Nachdem diese deswegen zwangsläufig geändert werden muss, erlischt wie oben bereits genannt die Betriebserlaubnis im öffentlichen Straßenverkehr! <br />
Der Umbau erfolgt damit auf eigene Verantwortung.<br />
<br />
===Übersetzung===<br />
<br />
<br />
Bei der Originalübersetzung von 16:57 (428) ergibt sich ein Sekundärübersetzungsverhältnis von 3,5625:1.<br />
Bei einer Motordrehzahl von 10500 U/min ergibt sich damit im 6. Gang eine theoretische Geschwindigkeit von 133km/h (vgl. Tabellen unten)<br />
<br />
<br />
<br />
=== Resultierende Übersetzungsverhältnisse und rechnerische Endgeschwindigkeiten ===<br />
<br />
Der untenstehenden Tabelle kann man die theoretischen Endgeschwindigkeiten (bei 10.500 U/min) und Übersetzungsverhältnisse der jeweiligen Kombinationen entnehmen:<br />
{| class="wikitable"<br />
! rowspan="2" colspan="2" style="text-align: center; background:#ffe699;" | <br />
! colspan="9" style="text-align: center; background:#f8cbad;" |Kettenrad<br />
|-<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 45<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 46<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 47<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 48<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 49<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 50<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 51<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 52<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 53<br />
|-<br />
| rowspan="8" style="text-align: center; font-weight: bold; background:#bdd7ee;" |Ritzel<br />
| rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold; width:2em; background:#bdd7ee;" | 11<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,091<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,182<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,273<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,364<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,455<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,545<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,636<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,727<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,818<br />
|-<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 116<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 114<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 111<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 109<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 107<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 105<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 102<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 100<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 99<br />
|-<br />
| rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold; width:2em; background:#bdd7ee;" | 12<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,750<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,833<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,917<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,000<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,083<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,167<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,250<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,333<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,417<br />
|-<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 127<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 124<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 121<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 119<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 116<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 114<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 112<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 110<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 108<br />
|-<br />
| rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold; width:2em; background:#bdd7ee;" | 13<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,462<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,538<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,615<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,692<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,769<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,846<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,923<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,000<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,077<br />
|-<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 137<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 134<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 131<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 129<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 126<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 124<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 121<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 119<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 117<br />
|-<br />
| rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold; width:2em; background:#bdd7ee;" | 14<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,214<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,286<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,357<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,429<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,500<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,571<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,643<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,714<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,786<br />
|-<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 148<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 145<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 141<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 139<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 136<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 133<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 130<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 128<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 125<br />
|}<br />
<br />
{| <br />
! style="background:#ffe699; width:6em;" | <br />
! =<br />
! style="width:16em; text-align:left;"|Übersetzungsverhältnis<br />
|-<br />
| style="background:#a9d08e; width:6em;" | <br />
| style="font-weight: bold;"| =<br />
| style="font-weight: bold;"|Theor. Geschwindigkeit in km/h<br />
|}<br />
<br />
=== Vergleich Übersetzungen mit original Kettenteilung ===<br />
{| class="wikitable" style="float:left; text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Übersetzung'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Verhältnis'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''theoretische<br>Geschwindigkeit'''<br />
|-<br />
| 13:57||4,3846||108 km/h<br />
|-<br />
| 14:57||4,0714||117 km/h<br />
|-<br />
| 15:57||3,8000||125 km/h<br />
|-<br />
| '''16:57'''||'''3,5625'''||'''133 km/h'''<br />
|-<br />
| 17:57||3,3529||142 km/h<br />
|-<br />
| 18:57||3,1667||150 km/h<br />
|}<br />
<br style="clear:both;"/><br />
<br />
*''Weitere Werte lassen sich mit der Software [[Geardata]] selbst errechnen.''<br />
<br />
<br />
Nun gilt es eine für sich passende Übersetzung auszuwählen. Dabei sollte beachtet werden, dass Ritzel die mehr als 14Z als 520er im DT Motor aufgrund der Größe nicht fahrbar sind. <br /><br />
Der Originalübersetzung kommt somit die Kombination 14:50 sehr nahe.<br />
<br><br><br />
''Vielen Dank an [http://www.dt125.de/Forum/profile.php?userid=17450 HaizZzer] und [http://www.dt125.de/Forum/profile.php?userid=16521 SuMoStef] für die Mithilfe !''</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Umbau_auf_520er_Kettenteilung&diff=1136Umbau auf 520er Kettenteilung2016-12-18T12:43:48Z<p>Fünf³: </p>
<hr />
<div>Serienmäßig ist die DT125R/RE/X mit einer Kette der Teilung 428 ausgestattet. Die Übersetzung Ritzel/Kettenrad beträgt 16 zu 57 Zähne.<br />
Da viele sich für einer 520er Kettenteilung interessieren, gibt es hier nun eine Art „Anleitung“ bzw. eine Sammlung von wissenswerten Fakten um Umbau. <br />
<br />
==Vor- und Nachteile==<br />
<br />
===Vorteile===<br />
*Die Kette besitzt eine höhere Zugfestigkeit und muss nicht so oft nachgespannt werden<br />
*Anzahl der Glieder wird verringert => Gesamtreibung reduziert sich => Wirkungsgrad größer.<br />
*Das Angebot an farbigen Ketten und Kettenrädern ist größer<br />
<!---Dadurch das die Teilung größer ist, haben Ritzel und Kettenrad, trotz kleinerer Zähnezahl einen größeren Durchmesser. Dauraus resultiert eine geringere Belastung für den Kettenschleifer--><br />
<br />
===Nachteile===<br />
<!---rößere Massenträgheit durch schwerere Kette.---><br />
*Erlöschen der Betriebserlaubnis im öffentlichen Straßenverkehr, da die eingetragene Übersetzung zwangsläufig verändert wird.<br />
<br />
==Umrüstung==<br />
<br />
Dank des Yamaha Baukastenprinzips, wurden bei etlichen Maschinen gleiche Loch- und Grundkreisdurchmesser verwendet. Deswegen gibt es passende Ritzel und Kettenräder die Plug & Play passen.<br />
Der Hersteller JT-Sprockets bietet auf seiner Website eine sehr gute Verwendungsliste, was die Beschaffung der erforderlichen Teile um ein vielfaches vereinfacht.<br />
<br />
Das benötigte Ritzel trägt die Bezeichnung ''[http://www.jtsprockets.com/catalogue/sprocket/JTF564 JTF564]''.<br /><br />
Es ist in folgenden Abstufungen erhältlich:<br />
''12, 13, 14, 15'' <br /><br />
<br />
Das Kettenrad hat die Bezeichnung ''[http://www.jtsprockets.com/catalogue/sprocket/JTF853 JTF853]''.<br /><br />
Folgende Größen sind möglich:<br />
''38, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52''<br /><br />
<br /><br />
Ein mögliches "Spenderfahrzeug" wäre damit beispielsweise eine YZ 125 zwischen 1987 und 1998.<br />
<br />
<!--Es scheint so, dass der Abstand zwischen Getriebeausgangswelle und Hinterachse bei der YZ größer ist als bei der DT.<br />
Ich musste die im Satz enthaltene Kette noch kürzen.--><br />
<br />
===Problemstellung===<br />
[[Datei:Dimension vergleich.jpg|thumb|right|300px|Größenvergleich der unterschiedlichen Teilungen. Das 520er Ritzel stammt von einer anderen Maschine. (Verzahnung)]]<br />
Eine 428er Kette hat eine Teilung (Abstand der Mittelpunkte zweier Nietbolzen) von 1/2" oder 12,7 mm. Eine Kette in der Ausführung 520 jedoch einen Abstand von 5/8" oder 15,88 mm. Dies bewirkt, dass zwei Zahnräder mit der gleichen Zähneanzahl, aber in unterschiedlichen Teilungen, unterschiedlich groß ausfallen. <br />
Ein 16er Ritzel in 520 ist damit im Durchmesser deutlich größer als ein 16er in 428.<br />
Da der DT Motor unter seiner Abdeckung nur eine bestimmte größe zulässt (in 428 ist das ein Ritzel mit 18 Zähnen), kann beim Umbau nicht einfach die gleiche Übersetzung gefahren werden. <br /><br />
Nachdem diese deswegen zwangsläufig geändert werden muss, erlischt wie oben bereits genannt die Betriebserlaubnis im öffentlichen Straßenverkehr! <br />
Der Umbau erfolgt damit auf eigene Verantwortung.<br />
<br />
===Übersetzung===<br />
<br />
<br />
Bei der Originalübersetzung von 16:57 (428) ergibt sich ein Sekundärübersetzungsverhältnis von 3,5625:1.<br />
Bei einer Motordrehzahl von 10500 U/min ergibt sich damit im 6. Gang eine theoretische Geschwindigkeit von 133km/h (vgl. Tabellen unten)<br />
<br />
<br />
<br />
=== Resultierende Übersetzungsverhältnisse und rechnerische Endgeschwindigkeiten ===<br />
<br />
Der untenstehenden Tabelle kann man die rechnerischen Endgeschwindigkeiten (bei 10.500 U/min) und Übersetzungsverhältnisse der jeweiligen Kombinationen entnehmen:<br />
{| class="wikitable"<br />
! rowspan="2" colspan="2" style="text-align: center; background:#ffe699;" | <br />
! colspan="9" style="text-align: center; background:#f8cbad;" |Kettenrad<br />
|-<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 45<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 46<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 47<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 48<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 49<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 50<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 51<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 52<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 53<br />
|-<br />
| rowspan="8" style="text-align: center; font-weight: bold; background:#bdd7ee;" |Ritzel<br />
| rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold; width:2em; background:#bdd7ee;" | 11<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,091<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,182<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,273<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,364<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,455<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,545<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,636<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,727<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,818<br />
|-<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 116<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 114<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 111<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 109<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 107<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 105<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 102<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 100<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 99<br />
|-<br />
| rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold; width:2em; background:#bdd7ee;" | 12<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,750<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,833<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,917<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,000<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,083<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,167<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,250<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,333<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,417<br />
|-<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 127<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 124<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 121<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 119<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 116<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 114<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 112<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 110<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 108<br />
|-<br />
| rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold; width:2em; background:#bdd7ee;" | 13<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,462<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,538<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,615<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,692<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,769<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,846<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,923<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,000<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,077<br />
|-<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 137<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 134<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 131<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 129<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 126<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 124<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 121<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 119<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 117<br />
|-<br />
| rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold; width:2em; background:#bdd7ee;" | 14<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,214<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,286<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,357<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,429<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,500<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,571<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,643<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,714<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,786<br />
|-<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 148<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 145<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 141<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 139<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 136<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 133<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 130<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 128<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 125<br />
|}<br />
<br />
{| <br />
! style="background:#ffe699; width:6em;" | <br />
! =<br />
! style="width:16em; text-align:left;"|Übersetzungsverhältnis<br />
|-<br />
| style="background:#a9d08e; width:6em;" | <br />
| style="font-weight: bold;"| =<br />
| style="font-weight: bold;"|Theor. Geschwindigkeit in km/h<br />
|}<br />
<br />
=== Vergleich Übersetzungen mit original Kettenteilung ===<br />
{| class="wikitable" style="float:left; text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Übersetzung'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Verhältnis'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''theoretische<br>Geschwindigkeit'''<br />
|-<br />
| 13:57||4,3846||108 km/h<br />
|-<br />
| 14:57||4,0714||117 km/h<br />
|-<br />
| 15:57||3,8000||125 km/h<br />
|-<br />
| '''16:57'''||'''3,5625'''||'''133 km/h'''<br />
|-<br />
| 17:57||3,3529||142 km/h<br />
|-<br />
| 18:57||3,1667||150 km/h<br />
|}<br />
<br style="clear:both;"/><br />
<br />
*''Weitere Werte lassen sich mit der Software [[Geardata]] selbst errechnen.''<br />
<br />
<br />
Nun gilt es eine für sich passende Übersetzung auszuwählen. Dabei sollte beachtet werden, dass Ritzel die mehr als 14Z als 520er im DT Motor aufgrund der Größe nicht fahrbar sind. <br /><br />
Der Originalübersetzung kommt somit die Kombination 14:50 sehr nahe.<br />
<br><br><br />
''Vielen Dank an [http://www.dt125.de/Forum/profile.php?userid=17450 HaizZzer] und [http://www.dt125.de/Forum/profile.php?userid=16521 SuMoStef] für die Mithilfe !''</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Umbau_auf_520er_Kettenteilung&diff=1135Umbau auf 520er Kettenteilung2016-12-18T12:39:58Z<p>Fünf³: /* Resultierende Übersetzungsverhältnisse und rechnerische Endgeschwindigkeiten */</p>
<hr />
<div>Serienmäßig ist die DT125R/RE/X mit einer Kette der Teilung 428 ausgestattet. Die Übersetzung Ritzel/Kettenrad beträgt 16 zu 57 Zähne.<br />
Da viele sich für einer 520er Kettenteilung interessieren, gibt es hier nun eine Art „Anleitung“ bzw. eine Sammlung von wissenswerten Fakten um Umbau. <br />
<br />
==Vor- und Nachteile==<br />
<br />
===Vorteile===<br />
*Die Kette besitzt eine höhere Zugfestigkeit und muss nicht so oft nachgespannt werden<br />
*Anzahl der Glieder wird verringert => Gesamtreibung reduziert sich => Wirkungsgrad größer.<br />
*Das Angebot an farbigen Ketten und Kettenrädern ist größer<br />
<!---Dadurch das die Teilung größer ist, haben Ritzel und Kettenrad, trotz kleinerer Zähnezahl einen größeren Durchmesser. Dauraus resultiert eine geringere Belastung für den Kettenschleifer--><br />
<br />
===Nachteile===<br />
<!---rößere Massenträgheit durch schwerere Kette.---><br />
*Erlöschen der Betriebserlaubnis im öffentlichen Straßenverkehr, da die eingetragene Übersetzung zwangsläufig verändert wird.<br />
<br />
==Umrüstung==<br />
<br />
Dank des Yamaha Baukastenprinzips, wurden bei etlichen Maschinen gleiche Loch- und Grundkreisdurchmesser verwendet. Deswegen gibt es passende Ritzel und Kettenräder die Plug & Play passen.<br />
Der Hersteller JT-Sprockets bietet auf seiner Website eine sehr gute Verwendungsliste, was die Beschaffung der erforderlichen Teile um ein vielfaches vereinfacht.<br />
<br />
Das benötigte Ritzel trägt die Bezeichnung ''[http://www.jtsprockets.com/catalogue/sprocket/JTF564 JTF564]''.<br /><br />
Es ist in folgenden Abstufungen erhältlich:<br />
''12, 13, 14, 15'' <br /><br />
<br />
Das Kettenrad hat die Bezeichnung ''[http://www.jtsprockets.com/catalogue/sprocket/JTF853 JTF853]''.<br /><br />
Folgende Größen sind möglich:<br />
''38, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52''<br /><br />
<br /><br />
Ein mögliches "Spenderfahrzeug" wäre damit beispielsweise eine YZ 125 zwischen 1987 und 1998.<br />
<br />
<!--Es scheint so, dass der Abstand zwischen Getriebeausgangswelle und Hinterachse bei der YZ größer ist als bei der DT.<br />
Ich musste die im Satz enthaltene Kette noch kürzen.--><br />
<br />
===Problemstellung===<br />
[[Datei:Dimension vergleich.jpg|thumb|right|300px|Größenvergleich der unterschiedlichen Teilungen. Das 520er Ritzel stammt von einer anderen Maschine. (Verzahnung)]]<br />
Eine 428er Kette hat eine Teilung (Abstand der Mittelpunkte zweier Nietbolzen) von 1/2" oder 12,7 mm. Eine Kette in der Ausführung 520 jedoch einen Abstand von 5/8" oder 15,88 mm. Dies bewirkt, dass zwei Zahnräder mit der gleichen Zähneanzahl, aber in unterschiedlichen Teilungen, unterschiedlich groß ausfallen. <br />
Ein 16er Ritzel in 520 ist damit im Durchmesser deutlich größer als ein 16er in 428.<br />
Da der DT Motor unter seiner Abdeckung nur eine bestimmte größe zulässt (in 428 ist das ein Ritzel mit 18 Zähnen), kann beim Umbau nicht einfach die gleiche Übersetzung gefahren werden. <br /><br />
Nachdem diese deswegen zwangsläufig geändert werden muss, erlischt wie oben bereits genannt die Betriebserlaubnis im öffentlichen Straßenverkehr! <br />
Der Umbau erfolgt damit auf eigene Verantwortung.<br />
<br />
===Übersetzung===<br />
<br />
<br />
Bei der Originalübersetzung von 16:57 (428) ergibt sich ein Sekundärübersetzungsverhältnis von 3,5625:1.<br />
Bei einer Motordrehzahl von 10500 U/min ergibt sich damit im 6. Gang eine theoretische Geschwindigkeit von 133km/h (vgl. Tabellen unten)<br />
<br />
<br />
<br />
=== Resultierende Übersetzungsverhältnisse und rechnerische Endgeschwindigkeiten ===<br />
<br />
Der untenstehenden Tabelle kann man die rechnerischen Endgeschwindigkeiten (bei 10.500 U/min) und Übersetzungsverhältnisse der jeweiligen Kombinationen entnehmen:<br />
{| class="wikitable"<br />
! rowspan="2" colspan="2" style="text-align: center; background:#ffe699;" | <br />
! colspan="9" style="text-align: center; background:#f8cbad;" |Kettenrad<br />
|-<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 45<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 46<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 47<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 48<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 49<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 50<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 51<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 52<br />
| style="text-align: center; font-weight: bold; width:6em; background:#f8cbad;" | 53<br />
|-<br />
| rowspan="8" style="text-align: center; font-weight: bold; background:#bdd7ee;" |Ritzel<br />
| rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold; width:2em; background:#bdd7ee;" | 11<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,091<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,182<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,273<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,364<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,455<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,545<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,636<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,727<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,818<br />
|-<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 116<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 114<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 111<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 109<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 107<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 105<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 102<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 100<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 99<br />
|-<br />
| rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold; width:2em; background:#bdd7ee;" | 12<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,750<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,833<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,917<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,000<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,083<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,167<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,250<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,333<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,417<br />
|-<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 127<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 124<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 121<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 119<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 116<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 114<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 112<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 110<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 108<br />
|-<br />
| rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold; width:2em; background:#bdd7ee;" | 13<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,462<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,538<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,615<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,692<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,769<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,846<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,923<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,000<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 4,077<br />
|-<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 137<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 134<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 131<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 129<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 126<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 124<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 121<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 119<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 117<br />
|-<br />
| rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold; width:2em; background:#bdd7ee;" | 14<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,214<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,286<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,357<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,429<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,500<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,571<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,643<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,714<br />
| style="text-align: center; background:#ffe699;" | 3,786<br />
|-<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 148<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 145<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 141<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 139<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 136<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 133<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 130<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 128<br />
| style="text-align: center; background:#a9d08e;" | 125<br />
|}<br />
<br />
{| <br />
! style="background:#ffe699; width:6em;" | <br />
! =<br />
! style="width:16em; text-align:left;"|Übersetzungsverhältnis<br />
|-<br />
| style="background:#a9d08e; width:6em;" | <br />
| style="font-weight: bold;"| =<br />
| style="font-weight: bold;"|Theor. Geschwindigkeit in km/h<br />
|}<br />
<br />
=== Vergleich Übersetzungen mit original Kettenteilung ===<br />
{| class="wikitable" style="float:left; text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Übersetzung'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Verhältnis'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''theoretische<br>Geschwindigkeit'''<br />
|-<br />
| 13:57||4,3846||108 km/h<br />
|-<br />
| 14:57||4,0714||117 km/h<br />
|-<br />
| 15:57||3,8000||125 km/h<br />
|-<br />
| '''16:57'''||'''3,5625'''||'''133 km/h'''<br />
|-<br />
| 17:57||3,3529||142 km/h<br />
|-<br />
| 18:57||3,1667||150 km/h<br />
|}<br />
<br style="clear:both;"/><br />
<br />
*''Weitere Werte lassen sich mit der Software [[Geardata]] selbst errechnen.''<br />
<br />
<br />
Nun gilt es eine für sich passende Übersetzung auszuwählen. Dabei sollte beachtet werden, dass Ritzel die mehr als 14Z als 520er im DT Motor aufgrund der Größe nicht fahrbar sind. <br /><br />
Der Originalübersetzung kommt somit die Kombination 14:50 sehr nahe.<br />
<br><br><br />
''Vielen Dank an [http://www.dt125.de/Forum/profile.php?userid=17450 HaizZzer] für die Mithilfe !''</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Umbau_auf_520er_Kettenteilung&diff=1134Umbau auf 520er Kettenteilung2016-12-16T19:26:56Z<p>Fünf³: /* Vergleich mit original Kettenteilung */</p>
<hr />
<div>Serienmäßig ist die DT125R/RE/X mit einer Kette der Teilung 428 ausgestattet. Die Übersetzung Ritzel/Kettenrad beträgt 16 zu 57 Zähne.<br />
Da viele sich für einer 520er Kettenteilung interessieren, gibt es hier nun eine Art „Anleitung“ bzw. eine Sammlung von wissenswerten Fakten um Umbau. <br />
<br />
==Vor- und Nachteile==<br />
<br />
===Vorteile===<br />
*Die Kette besitzt eine höhere Zugfestigkeit und muss nicht so oft nachgespannt werden<br />
*Anzahl der Glieder wird verringert => Gesamtreibung reduziert sich => Wirkungsgrad größer.<br />
*Das Angebot an farbigen Ketten und Kettenrädern ist größer<br />
<!---Dadurch das die Teilung größer ist, haben Ritzel und Kettenrad, trotz kleinerer Zähnezahl einen größeren Durchmesser. Dauraus resultiert eine geringere Belastung für den Kettenschleifer--><br />
<br />
===Nachteile===<br />
<!---rößere Massenträgheit durch schwerere Kette.---><br />
*Erlöschen der Betriebserlaubnis im öffentlichen Straßenverkehr, da die eingetragene Übersetzung zwangsläufig verändert wird.<br />
<br />
==Umrüstung==<br />
<br />
Dank des Yamaha Baukastenprinzips, wurden bei etlichen Maschinen gleiche Loch- und Grundkreisdurchmesser verwendet. Deswegen gibt es passende Ritzel und Kettenräder die Plug & Play passen.<br />
Der Hersteller JT-Sprockets bietet auf seiner Website eine sehr gute Verwendungsliste, was die Beschaffung der erforderlichen Teile um ein vielfaches vereinfacht.<br />
<br />
Das benötigte Ritzel trägt die Bezeichnung ''[http://www.jtsprockets.com/catalogue/sprocket/JTF564 JTF564]''.<br /><br />
Es ist in folgenden Abstufungen erhältlich:<br />
''12, 13, 14, 15'' <br /><br />
<br />
Das Kettenrad hat die Bezeichnung ''[http://www.jtsprockets.com/catalogue/sprocket/JTF853 JTF853]''.<br /><br />
Folgende Größen sind möglich:<br />
''38, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52''<br /><br />
<br /><br />
Ein mögliches "Spenderfahrzeug" wäre damit beispielsweise eine YZ 125 zwischen 1987 und 1998.<br />
<br />
<!--Es scheint so, dass der Abstand zwischen Getriebeausgangswelle und Hinterachse bei der YZ größer ist als bei der DT.<br />
Ich musste die im Satz enthaltene Kette noch kürzen.--><br />
<br />
===Problemstellung===<br />
[[Datei:Dimension vergleich.jpg|thumb|right|300px|Größenvergleich der unterschiedlichen Teilungen. Das 520er Ritzel stammt von einer anderen Maschine. (Verzahnung)]]<br />
Eine 428er Kette hat eine Teilung (Abstand der Mittelpunkte zweier Nietbolzen) von 1/2" oder 12,7 mm. Eine Kette in der Ausführung 520 jedoch einen Abstand von 5/8" oder 15,88 mm. Dies bewirkt, dass zwei Zahnräder mit der gleichen Zähneanzahl, aber in unterschiedlichen Teilungen, unterschiedlich groß ausfallen. <br />
Ein 16er Ritzel in 520 ist damit im Durchmesser deutlich größer als ein 16er in 428.<br />
Da der DT Motor unter seiner Abdeckung nur eine bestimmte größe zulässt (in 428 ist das ein Ritzel mit 18 Zähnen), kann beim Umbau nicht einfach die gleiche Übersetzung gefahren werden. <br /><br />
Nachdem diese deswegen zwangsläufig geändert werden muss, erlischt wie oben bereits genannt die Betriebserlaubnis im öffentlichen Straßenverkehr! <br />
Der Umbau erfolgt damit auf eigene Verantwortung.<br />
<br />
===Übersetzung===<br />
<br />
<br />
Bei der Originalübersetzung von 16:57 (428) ergibt sich ein Sekundärübersetzungsverhältnis von 3,5625:1.<br />
Bei einer Motordrehzahl von 10500 U/min ergibt sich damit im 6. Gang eine theoretische Geschwindigkeit von 133km/h (vgl. Tabellen unten)<br />
<br />
<br />
<br />
=== Resultierende Übersetzungsverhältnisse und rechnerische Endgeschwindigkeiten ===<br />
<br />
Den untenstehenden Tabellen kann man die rechnerischen Endgeschwindigkeiten (bei 10.500 U/min) und Übersetzungsverhältnisse der jeweiligen Kombinationen entnehmen:<br />
<br />
{| class="wikitable" style="float:left; margin-right:1em; text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Übersetzung'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Verhältnis'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''theoretische<br>Geschwindigkeit'''<br />
|-<br />
| 12:48||4,0000||119 km/h<br />
|-<br />
| 13:48||3,6923||129 km/h<br />
|-<br />
| 14:48||3,4285||138 km/h<br />
|}<br />
<br />
{| class="wikitable" style="float:left; text-align:center; margin-right:1em;"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Übersetzung'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Verhältnis'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''theoretische<br>Geschwindigkeit'''<br />
|-<br />
| 12:49||4,0833||116 km/h<br />
|-<br />
| 13:49||3,7692||126 km/h<br />
|-<br />
| 14:49||3,5000||136 km/h<br />
|}<br />
<br />
{| class="wikitable" style="float:left; text-align:center; margin-right:1em;"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Übersetzung'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Verhältnis'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''theoretische<br>Geschwindigkeit'''<br />
|-<br />
| 12:50||4,1666||114 km/h<br />
|-<br />
| 13:50||3,8461||123 km/h<br />
|-<br />
| 14:50||3,5714||133 km/h<br />
|}<br style="clear:both;"/><br />
{| class="wikitable" style="float:left; text-align:center; margin-right:1em;"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Übersetzung'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Verhältnis'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''theoretische<br>Geschwindigkeit'''<br />
|-<br />
| 12:51||4,2500||112 km/h<br />
|-<br />
| 13:51||3,9230||121 km/h<br />
|-<br />
| 14:51||3,6428||130 km/h<br />
|}<br />
<br />
{| class="wikitable" style="float:left; text-align:center; margin-right:1em;"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Übersetzung'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Verhältnis'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''theoretische<br>Geschwindigkeit'''<br />
|-<br />
| 12:52||4,3333||110 km/h<br />
|-<br />
| 13:52||4,0000||119 km/h<br />
|-<br />
| 14:52||3,7142||128 km/h<br />
|}<br />
<br />
{| class="wikitable" style="float:left; text-align:center; margin-right:1em;"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Übersetzung'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Verhältnis'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''theoretische<br>Geschwindigkeit'''<br />
|-<br />
| 12:53||4,4166||107 km/h<br />
|-<br />
| 13:53||4,0769||116 km/h<br />
|-<br />
| 14:53||3,7857||125 km/h<br />
|}<br />
<br style="clear:both;"/><br />
=== Vergleich Übersetzungen mit original Kettenteilung ===<br />
{| class="wikitable" style="float:left; text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Übersetzung'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Verhältnis'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''theoretische<br>Geschwindigkeit'''<br />
|-<br />
| 13:57||4,3846||108 km/h<br />
|-<br />
| 14:57||4,0714||117 km/h<br />
|-<br />
| 15:57||3,8000||125 km/h<br />
|-<br />
| '''16:57'''||'''3,5625'''||'''133 km/h'''<br />
|-<br />
| 17:57||3,3529||142 km/h<br />
|-<br />
| 18:57||3,1667||150 km/h<br />
|}<br />
<br style="clear:both;"/><br />
<br />
*''Weitere Werte lassen sich mit der Software [[Geardata]] selbst errechnen.''<br />
<br />
<br />
Nun gilt es eine für sich passende Übersetzung auszuwählen. Dabei sollte beachtet werden, dass Ritzel die mehr als 14Z als 520er im DT Motor aufgrund der Größe nicht fahrbar sind. <br /><br />
Der Originalübersetzung kommt somit die Kombination 14:50 sehr nahe.<br />
<br><br><br />
''Vielen Dank an [http://www.dt125.de/Forum/profile.php?userid=17450 HaizZzer] für die Mithilfe !''</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Umbau_auf_520er_Kettenteilung&diff=1133Umbau auf 520er Kettenteilung2016-12-16T19:25:55Z<p>Fünf³: </p>
<hr />
<div>Serienmäßig ist die DT125R/RE/X mit einer Kette der Teilung 428 ausgestattet. Die Übersetzung Ritzel/Kettenrad beträgt 16 zu 57 Zähne.<br />
Da viele sich für einer 520er Kettenteilung interessieren, gibt es hier nun eine Art „Anleitung“ bzw. eine Sammlung von wissenswerten Fakten um Umbau. <br />
<br />
==Vor- und Nachteile==<br />
<br />
===Vorteile===<br />
*Die Kette besitzt eine höhere Zugfestigkeit und muss nicht so oft nachgespannt werden<br />
*Anzahl der Glieder wird verringert => Gesamtreibung reduziert sich => Wirkungsgrad größer.<br />
*Das Angebot an farbigen Ketten und Kettenrädern ist größer<br />
<!---Dadurch das die Teilung größer ist, haben Ritzel und Kettenrad, trotz kleinerer Zähnezahl einen größeren Durchmesser. Dauraus resultiert eine geringere Belastung für den Kettenschleifer--><br />
<br />
===Nachteile===<br />
<!---rößere Massenträgheit durch schwerere Kette.---><br />
*Erlöschen der Betriebserlaubnis im öffentlichen Straßenverkehr, da die eingetragene Übersetzung zwangsläufig verändert wird.<br />
<br />
==Umrüstung==<br />
<br />
Dank des Yamaha Baukastenprinzips, wurden bei etlichen Maschinen gleiche Loch- und Grundkreisdurchmesser verwendet. Deswegen gibt es passende Ritzel und Kettenräder die Plug & Play passen.<br />
Der Hersteller JT-Sprockets bietet auf seiner Website eine sehr gute Verwendungsliste, was die Beschaffung der erforderlichen Teile um ein vielfaches vereinfacht.<br />
<br />
Das benötigte Ritzel trägt die Bezeichnung ''[http://www.jtsprockets.com/catalogue/sprocket/JTF564 JTF564]''.<br /><br />
Es ist in folgenden Abstufungen erhältlich:<br />
''12, 13, 14, 15'' <br /><br />
<br />
Das Kettenrad hat die Bezeichnung ''[http://www.jtsprockets.com/catalogue/sprocket/JTF853 JTF853]''.<br /><br />
Folgende Größen sind möglich:<br />
''38, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52''<br /><br />
<br /><br />
Ein mögliches "Spenderfahrzeug" wäre damit beispielsweise eine YZ 125 zwischen 1987 und 1998.<br />
<br />
<!--Es scheint so, dass der Abstand zwischen Getriebeausgangswelle und Hinterachse bei der YZ größer ist als bei der DT.<br />
Ich musste die im Satz enthaltene Kette noch kürzen.--><br />
<br />
===Problemstellung===<br />
[[Datei:Dimension vergleich.jpg|thumb|right|300px|Größenvergleich der unterschiedlichen Teilungen. Das 520er Ritzel stammt von einer anderen Maschine. (Verzahnung)]]<br />
Eine 428er Kette hat eine Teilung (Abstand der Mittelpunkte zweier Nietbolzen) von 1/2" oder 12,7 mm. Eine Kette in der Ausführung 520 jedoch einen Abstand von 5/8" oder 15,88 mm. Dies bewirkt, dass zwei Zahnräder mit der gleichen Zähneanzahl, aber in unterschiedlichen Teilungen, unterschiedlich groß ausfallen. <br />
Ein 16er Ritzel in 520 ist damit im Durchmesser deutlich größer als ein 16er in 428.<br />
Da der DT Motor unter seiner Abdeckung nur eine bestimmte größe zulässt (in 428 ist das ein Ritzel mit 18 Zähnen), kann beim Umbau nicht einfach die gleiche Übersetzung gefahren werden. <br /><br />
Nachdem diese deswegen zwangsläufig geändert werden muss, erlischt wie oben bereits genannt die Betriebserlaubnis im öffentlichen Straßenverkehr! <br />
Der Umbau erfolgt damit auf eigene Verantwortung.<br />
<br />
===Übersetzung===<br />
<br />
<br />
Bei der Originalübersetzung von 16:57 (428) ergibt sich ein Sekundärübersetzungsverhältnis von 3,5625:1.<br />
Bei einer Motordrehzahl von 10500 U/min ergibt sich damit im 6. Gang eine theoretische Geschwindigkeit von 133km/h (vgl. Tabellen unten)<br />
<br />
<br />
<br />
=== Resultierende Übersetzungsverhältnisse und rechnerische Endgeschwindigkeiten ===<br />
<br />
Den untenstehenden Tabellen kann man die rechnerischen Endgeschwindigkeiten (bei 10.500 U/min) und Übersetzungsverhältnisse der jeweiligen Kombinationen entnehmen:<br />
<br />
{| class="wikitable" style="float:left; margin-right:1em; text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Übersetzung'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Verhältnis'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''theoretische<br>Geschwindigkeit'''<br />
|-<br />
| 12:48||4,0000||119 km/h<br />
|-<br />
| 13:48||3,6923||129 km/h<br />
|-<br />
| 14:48||3,4285||138 km/h<br />
|}<br />
<br />
{| class="wikitable" style="float:left; text-align:center; margin-right:1em;"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Übersetzung'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Verhältnis'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''theoretische<br>Geschwindigkeit'''<br />
|-<br />
| 12:49||4,0833||116 km/h<br />
|-<br />
| 13:49||3,7692||126 km/h<br />
|-<br />
| 14:49||3,5000||136 km/h<br />
|}<br />
<br />
{| class="wikitable" style="float:left; text-align:center; margin-right:1em;"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Übersetzung'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Verhältnis'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''theoretische<br>Geschwindigkeit'''<br />
|-<br />
| 12:50||4,1666||114 km/h<br />
|-<br />
| 13:50||3,8461||123 km/h<br />
|-<br />
| 14:50||3,5714||133 km/h<br />
|}<br style="clear:both;"/><br />
{| class="wikitable" style="float:left; text-align:center; margin-right:1em;"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Übersetzung'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Verhältnis'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''theoretische<br>Geschwindigkeit'''<br />
|-<br />
| 12:51||4,2500||112 km/h<br />
|-<br />
| 13:51||3,9230||121 km/h<br />
|-<br />
| 14:51||3,6428||130 km/h<br />
|}<br />
<br />
{| class="wikitable" style="float:left; text-align:center; margin-right:1em;"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Übersetzung'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Verhältnis'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''theoretische<br>Geschwindigkeit'''<br />
|-<br />
| 12:52||4,3333||110 km/h<br />
|-<br />
| 13:52||4,0000||119 km/h<br />
|-<br />
| 14:52||3,7142||128 km/h<br />
|}<br />
<br />
{| class="wikitable" style="float:left; text-align:center; margin-right:1em;"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Übersetzung'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Verhältnis'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''theoretische<br>Geschwindigkeit'''<br />
|-<br />
| 12:53||4,4166||107 km/h<br />
|-<br />
| 13:53||4,0769||116 km/h<br />
|-<br />
| 14:53||3,7857||125 km/h<br />
|}<br />
<br style="clear:both;"/><br />
=== Vergleich mit original Kettenteilung ===<br />
{| class="wikitable" style="float:left; text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Übersetzung'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Verhältnis'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''theoretische<br>Geschwindigkeit'''<br />
|-<br />
| 13:57||4,3846||108 km/h<br />
|-<br />
| 14:57||4,0714||117 km/h<br />
|-<br />
| 15:57||3,8000||125 km/h<br />
|-<br />
| '''16:57'''||'''3,5625'''||'''133 km/h'''<br />
|-<br />
| 17:57||3,3529||142 km/h<br />
|-<br />
| 18:57||3,1667||150 km/h<br />
|}<br />
<br style="clear:both;"/><br />
<br />
*''Weitere Werte lassen sich mit der Software [[Geardata]] selbst errechnen.''<br />
<br />
<br />
Nun gilt es eine für sich passende Übersetzung auszuwählen. Dabei sollte beachtet werden, dass Ritzel die mehr als 14Z als 520er im DT Motor aufgrund der Größe nicht fahrbar sind. <br /><br />
Der Originalübersetzung kommt somit die Kombination 14:50 sehr nahe.<br />
<br><br><br />
''Vielen Dank an [http://www.dt125.de/Forum/profile.php?userid=17450 HaizZzer] für die Mithilfe !''</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Umbau_auf_520er_Kettenteilung&diff=1132Umbau auf 520er Kettenteilung2016-12-16T19:19:09Z<p>Fünf³: Die Seite wurde neu angelegt: „Serienmäßig ist die DT125R/RE/X mit einer Kette der Teilung 428 ausgestattet. Die Übersetzung Ritzel/Kettenrad beträgt 16 zu 57 Zähne. Da viele sich für…“</p>
<hr />
<div>Serienmäßig ist die DT125R/RE/X mit einer Kette der Teilung 428 ausgestattet. Die Übersetzung Ritzel/Kettenrad beträgt 16 zu 57 Zähne.<br />
Da viele sich für einer 520er Kettenteilung interessieren, gibt es hier nun eine Art „Anleitung“ bzw. eine Sammlung von wissenswerten Fakten um Umbau. <br />
<br />
==Vor- und Nachteile==<br />
<br />
===Vorteile===<br />
*Die Kette besitzt eine höhere Zugfestigkeit und muss nicht so oft nachgespannt werden<br />
*Anzahl der Glieder wird verringert => Gesamtreibung reduziert sich => Wirkungsgrad größer.<br />
*Das Angebot an farbigen Ketten und Kettenrädern ist größer<br />
<!---Dadurch das die Teilung größer ist, haben Ritzel und Kettenrad, trotz kleinerer Zähnezahl einen größeren Durchmesser. Dauraus resultiert eine geringere Belastung für den Kettenschleifer--><br />
<br />
===Nachteile===<br />
<!---rößere Massenträgheit durch schwerere Kette.---><br />
*Erlöschen der Betriebserlaubnis im öffentlichen Straßenverkehr, da die eingetragene Übersetzung zwangsläufig verändert wird.<br />
<br />
==Umrüstung==<br />
<br />
Dank des Yamaha Baukastenprinzips, wurden bei etlichen Maschinen gleiche Loch- und Grundkreisdurchmesser verwendet. Deswegen gibt es passende Ritzel und Kettenräder die Plug & Play passen.<br />
Der Hersteller JT-Sprockets bietet auf seiner Website eine sehr gute Verwendungsliste, was die Beschaffung der erforderlichen Teile um ein vielfaches vereinfacht.<br />
<br />
Das benötigte Ritzel trägt die Bezeichnung ''[http://www.jtsprockets.com/catalogue/sprocket/JTF564 JTF564]''.<br /><br />
Es ist in folgenden Abstufungen erhältlich:<br />
''12, 13, 14, 15'' <br /><br />
<br />
Das Kettenrad hat die Bezeichnung ''[http://www.jtsprockets.com/catalogue/sprocket/JTF853 JTF853]''.<br /><br />
Folgende Größen sind möglich:<br />
''38, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52''<br /><br />
<br /><br />
Ein mögliches "Spenderfahrzeug" wäre damit beispielsweise eine YZ 125 zwischen 1987 und 1998.<br />
<br />
<!--Es scheint so, dass der Abstand zwischen Getriebeausgangswelle und Hinterachse bei der YZ größer ist als bei der DT.<br />
Ich musste die im Satz enthaltene Kette noch kürzen.--><br />
<br />
===Problemstellung===<br />
[[Datei:Dimension vergleich.jpg|thumb|right|300px|Größenvergleich der unterschiedlichen Teilungen. Das 520er Ritzel stammt von einer anderen Maschine. (Verzahnung)]]<br />
Eine 428er Kette hat eine Teilung (Abstand der Mittelpunkte zweier Nietbolzen) von 1/2" oder 12,7 mm. Eine Kette in der Ausführung 520 jedoch einen Abstand von 5/8" oder 15,88 mm. Dies bewirkt, dass zwei Zahnräder mit der gleichen Zähneanzahl, aber in unterschiedlichen Teilungen, unterschiedlich groß ausfallen. <br />
Ein 16er Ritzel in 520 ist damit im Durchmesser deutlich größer als ein 16er in 428.<br />
Da der DT Motor unter seiner Abdeckung nur eine bestimmte größe zulässt (in 428 ist das ein Ritzel mit 18 Zähnen), kann beim Umbau nicht einfach die gleiche Übersetzung gefahren werden. <br /><br />
Nachdem diese deswegen zwangsläufig geändert werden muss, erlischt wie oben bereits genannt die Betriebserlaubnis im öffentlichen Straßenverkehr! <br />
Der Umbau erfolgt damit auf eigene Verantwortung.<br />
<br />
===Übersetzung===<br />
<br />
<br />
Bei der Originalübersetzung von 16:57 (428) ergibt sich ein Sekundärübersetzungsverhältnis von 3,5625:1.<br />
Bei einer Motordrehzahl von 10500 U/min ergibt sich damit im 6. Gang eine theoretische Geschwindigkeit von 133km/h (vgl. Tabellen unten)<br />
<br />
<br />
<br />
=== Resultierende Übersetzungsverhältnisse und rechnerische Endgeschwindigkeiten ===<br />
<br />
Den untenstehenden Tabellen kann man die rechnerischen Endgeschwindigkeiten (bei 10.500 U/min) und Übersetzungsverhältnisse der jeweiligen Kombinationen entnehmen:<br />
<br />
{| class="wikitable" style="float:left; margin-right:1em; text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Übersetzung'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Verhältnis'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''theoretische<br>Geschwindigkeit'''<br />
|-<br />
| 12:48||4,0000||119 km/h<br />
|-<br />
| 13:48||3,6923||129 km/h<br />
|-<br />
| 14:48||3,4285||138 km/h<br />
|}<br />
<br />
{| class="wikitable" style="float:left; text-align:center; margin-right:1em;"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Übersetzung'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Verhältnis'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''theoretische<br>Geschwindigkeit'''<br />
|-<br />
| 12:49||4,0833||116 km/h<br />
|-<br />
| 13:49||3,7692||126 km/h<br />
|-<br />
| 14:49||3,5000||136 km/h<br />
|}<br />
<br />
{| class="wikitable" style="float:left; text-align:center; margin-right:1em;"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Übersetzung'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Verhältnis'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''theoretische<br>Geschwindigkeit'''<br />
|-<br />
| 12:50||4,1666||114 km/h<br />
|-<br />
| 13:50||3,8461||123 km/h<br />
|-<br />
| 14:50||3,5714||133 km/h<br />
|}<br style="clear:both;"/><br />
{| class="wikitable" style="float:left; text-align:center; margin-right:1em;"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Übersetzung'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Verhältnis'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''theoretische<br>Geschwindigkeit'''<br />
|-<br />
| 12:51||4,2500||112 km/h<br />
|-<br />
| 13:51||3,9230||121 km/h<br />
|-<br />
| 14:51||3,6428||130 km/h<br />
|}<br />
<br />
{| class="wikitable" style="float:left; text-align:center; margin-right:1em;"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Übersetzung'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Verhältnis'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''theoretische<br>Geschwindigkeit'''<br />
|-<br />
| 12:52||4,3333||110 km/h<br />
|-<br />
| 13:52||4,0000||119 km/h<br />
|-<br />
| 14:52||3,7142||128 km/h<br />
|}<br />
<br />
{| class="wikitable" style="float:left; text-align:center; margin-right:1em;"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Übersetzung'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Verhältnis'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''theoretische<br>Geschwindigkeit'''<br />
|-<br />
| 12:53||4,4166||107 km/h<br />
|-<br />
| 13:53||4,0769||116 km/h<br />
|-<br />
| 14:53||3,7857||125 km/h<br />
|}<br />
<br style="clear:both;"/><br />
=== Vergleich mit original Kettenteilung ===<br />
{| class="wikitable" style="float:left; text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Übersetzung'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Verhältnis'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''theoretische<br>Geschwindigkeit'''<br />
|-<br />
| 13:57||4,3846||108 km/h<br />
|-<br />
| 14:57||4,0714||117 km/h<br />
|-<br />
| 15:57||3,8000||125 km/h<br />
|-<br />
| '''16:57'''||'''3,5625'''||'''133 km/h'''<br />
|-<br />
| 17:57||3,3529||142 km/h<br />
|-<br />
| 18:57||3,1667||150 km/h<br />
|}<br />
<br style="clear:both;"/><br />
<br />
*''Weitere Werte lassen sich mit der Software [[Geardata]] selbst errechnen.''<br />
<br />
<br />
Nun gilt es eine für sich passende Übersetzung auszuwählen. Dabei sollte beachtet werden, dass Ritzel die mehr als 14Z als 520er im DT Motor aufgrund der Größe nicht fahrbar sind. <br /><br />
Der Originalübersetzung kommt somit die Kombination 14:50 sehr nahe.</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Motor%C3%B6l&diff=1131Motoröl2016-12-15T17:12:49Z<p>Fünf³: /* Rizinus Öle */</p>
<hr />
<div>Das '''Motoröl''' dient in erster Linie der Schmierung sowie Kühlung der beweglichen Teil im Motor.<br />
<br />
== Getriebeöl ==<br />
Das Getriebeöl schmiert das eigentliche Getriebe, aber ebenfalls alle Teile unter dem rechten Motordeckel. Dazu zählt vorallem die Kupplung, welche sich damit im ständigen Kontakt mit dem Öl befindet.<br />
Dieser Umstand zwingt bei der Wahl des richtigen Öls zur Vorsicht. Ungeeignete Motorenöle bringen in erster Linie die Kupplung bei hoher Last zum durchrutschen, da sich ungeeignete Additive auf den Reibscheiben absetzen. Im schlimmsten Fall zerstört man sich damit die Kupplungsbeläge.<br />
<br />
=== Yamaha Vorgaben ===<br />
Yamaha hält sich bei den Vorgaben zum richtigen Getriebeöl recht bedeckt:<br />
<br />
Ölsorte: '''''SAE 10W30 Motoröl, Klasse SE'''''<br />
<br />
Mit der ''Spezifikation SE'' ist höchstwahrscheinlich die '''API-SE''' ''[https://de.wikipedia.org/wiki/American_Petroleum_Institute '''A'''merican '''P'''etroleum '''I'''nstitute]'' gemeint.<br />
<br />
Diese beschreibt ein „''Motorenöl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren (von 1971 bis 1979)"''.<br><br />
Dabei handelt es sich also nicht explizit um ein Motorradmotorenöl, bzw. ein Öl das für Nasskupplungen zugelassen ist.<br />
<br />
'''Füllmengen'''<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:12em"|''' '''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''Menge'''<br />
|-<br />
| '''Erstbefüllung'''||800ml<br />
|-<br />
| '''Ölwechsel'''||750ml<br />
|}<br />
<br />
=== Ölempfehlung ===<br />
'''Dies ist nur als Empfehlung zu betrachten. Jeder ist für sein Handeln und seine Ölwahl selbst verantwortlich.'''<br />
<br />
Es muss in den Ölspezifikationen explizit aufgeführt sein, dass das Öl für Nasskupplungen geeignet ist.<br><br />
Die Spezifikation nach '''''JASO-MA''''' erfüllt beispielsweise dieses Kriterium. (''Japanese Automotive Standards Organisation'')<br />
<br />
<br />
<br />
Möglich sind damit: '''''JASO (T904) MA, JASO (T904) MA1 & JASO (T904) MA2'''''<br />
<br />
In der Regel sind das dann vorallem auch Motorradöle für Viertakt-Motoren. Davon braucht man sich allerdings nicht abschrecken lassen. Die Getriebe- und Kupplungskonstruktion unterscheidet sich dabei nicht wirklich. <br />
<br />
Oft wird als Empfehlung ausgesprochen keine Synthetischen Öle zu verwenden (auch manche Hersteller haben das früher so getan). Der Umstand ob synthetisch oder mineralisch hat aber mit der Kupplungsproblematik nicht direkt etwas zu tun. Vielmehr kommt es eben auf die Additivierung an. Reibwertverminderer wie sie in Leichtlaufölen eingesetzt werden verursachen das Kupplungsrutschen. <br />
<br />
Die zu verwendende Viskositätsklasse sollte grob je nach Umgebungstemperatur gewählt werden. Ein dünnes Öl wirkt sich vorallem beim Kaltstart positiv auf das Schalt- & Kupplungsverhalten aus. <br />
Ein preiswertes 20W-40 funktioniert allerdings ebenfalls bestens (eigene Erfahrung).<br />
<br />
Ein teures '''Getriebeöl für Motorradmotoren''', dass für Nasskupplungen geeignet ist, kann natürlich ebenfalls verwendet werden. Dabei können nochmal Verbesserungen im Schaltverhalten erzielt werden. In der Regel ist dies aber nicht nötig.<br />
<br />
== Frischöl (Zweitakt-Öl) ==<br />
Das Zweitaktöl wird im Betrieb dauerhaft dem Kraftstoff-Luft-Gemisch im Ansaugstutzen zugeführt. Es schmiert dabei in erster Linie die Zylinder-Kolben Kombination und den Kurbeltrieb samt Hauptlager.<br />
<br />
=== Yamaha Vorgaben ===<br />
<br />
Ölsorte: '''''2T Motoröl, Klasse JASO-FC'''''<br />
<br />
''Eigenschaften JASO (M345) FC:'' Betriebsbedingungen mittel & raucharm<br />
<br />
{| class="wikitable" style="text-align:center"<br />
|+ Vergleich der verschiedenen JASO Klassen<br />
! JASO-Klasse !! FA !! FB !! FC<br />
|-<br />
| Sauberkeits-Index || mind. 80 || mind. 85 || mind. 95<br />
|-<br />
| Schmierbarkeits-Index || mind. 90 || mind. 95 || mind. 95<br />
|-<br />
| Drehmoment-Verlust-Index || mind. 98 || mind. 98 || mind. 98<br />
|-<br />
| Rauch-Index || mind. 40 || mind. 45 || mind. 85<br />
|-<br />
| Auspuff-Verkokungs-Index || mind. 30 || mind. 45 || mind. 90<br />
|}<br />
<br />
=== Rizinus Öle ===<br />
Die oftmals durch ihren charakteristischen Geruch bekannten Rizinusöle werden oft genau aus diesem Grund gerne verwendet.<br />
Ihren guten Ruf haben diese Öle aus dem Rennsport. Besonders im Kartbereich werden diese Öle sehr gerne eingesetzt, da sie eine extrem hohe Schmiersicherheit im Schubbetrieb besitzen. <br />
Im Alltagsbetrieb besitzen diese allerdings einen riesigen Nachteil: Bei gemächlicher Fahrweise verschmutzen diese Öle den Kolben, Brennraum & Abgasanlage gewaltig. Daraus resultiert auf Dauer eine stark abnehmende Leistung, und kann im Extremfall durch das geringer werdende Laufspiel im Kolbenfresser enden. Im Rennsport wird dieser Aspekt in Kauf genommen, da die Motoren oft nach dem Einsatz direkt wieder zerlegt werden. <br />
Eine Verwendung dieser Öle sollte also gut überlegt sein.<br />
<br />
=== Füllmengen Ölvorratstank ===<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="width:12em"|''' '''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''Menge'''<br />
|-<br />
| '''4BL & DE03'''||1,2l<br />
|-<br />
| '''DE06'''||1,3l<br />
|}<br />
<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Motor]][[Kategorie: Allgemeine Infos]]</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Motor%C3%B6l&diff=1130Motoröl2016-12-15T17:03:51Z<p>Fünf³: /* Ölempfehlung */</p>
<hr />
<div>Das '''Motoröl''' dient in erster Linie der Schmierung sowie Kühlung der beweglichen Teil im Motor.<br />
<br />
== Getriebeöl ==<br />
Das Getriebeöl schmiert das eigentliche Getriebe, aber ebenfalls alle Teile unter dem rechten Motordeckel. Dazu zählt vorallem die Kupplung, welche sich damit im ständigen Kontakt mit dem Öl befindet.<br />
Dieser Umstand zwingt bei der Wahl des richtigen Öls zur Vorsicht. Ungeeignete Motorenöle bringen in erster Linie die Kupplung bei hoher Last zum durchrutschen, da sich ungeeignete Additive auf den Reibscheiben absetzen. Im schlimmsten Fall zerstört man sich damit die Kupplungsbeläge.<br />
<br />
=== Yamaha Vorgaben ===<br />
Yamaha hält sich bei den Vorgaben zum richtigen Getriebeöl recht bedeckt:<br />
<br />
Ölsorte: '''''SAE 10W30 Motoröl, Klasse SE'''''<br />
<br />
Mit der ''Spezifikation SE'' ist höchstwahrscheinlich die '''API-SE''' ''[https://de.wikipedia.org/wiki/American_Petroleum_Institute '''A'''merican '''P'''etroleum '''I'''nstitute]'' gemeint.<br />
<br />
Diese beschreibt ein „''Motorenöl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren (von 1971 bis 1979)"''.<br><br />
Dabei handelt es sich also nicht explizit um ein Motorradmotorenöl, bzw. ein Öl das für Nasskupplungen zugelassen ist.<br />
<br />
'''Füllmengen'''<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:12em"|''' '''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''Menge'''<br />
|-<br />
| '''Erstbefüllung'''||800ml<br />
|-<br />
| '''Ölwechsel'''||750ml<br />
|}<br />
<br />
=== Ölempfehlung ===<br />
'''Dies ist nur als Empfehlung zu betrachten. Jeder ist für sein Handeln und seine Ölwahl selbst verantwortlich.'''<br />
<br />
Es muss in den Ölspezifikationen explizit aufgeführt sein, dass das Öl für Nasskupplungen geeignet ist.<br><br />
Die Spezifikation nach '''''JASO-MA''''' erfüllt beispielsweise dieses Kriterium. (''Japanese Automotive Standards Organisation'')<br />
<br />
<br />
<br />
Möglich sind damit: '''''JASO (T904) MA, JASO (T904) MA1 & JASO (T904) MA2'''''<br />
<br />
In der Regel sind das dann vorallem auch Motorradöle für Viertakt-Motoren. Davon braucht man sich allerdings nicht abschrecken lassen. Die Getriebe- und Kupplungskonstruktion unterscheidet sich dabei nicht wirklich. <br />
<br />
Oft wird als Empfehlung ausgesprochen keine Synthetischen Öle zu verwenden (auch manche Hersteller haben das früher so getan). Der Umstand ob synthetisch oder mineralisch hat aber mit der Kupplungsproblematik nicht direkt etwas zu tun. Vielmehr kommt es eben auf die Additivierung an. Reibwertverminderer wie sie in Leichtlaufölen eingesetzt werden verursachen das Kupplungsrutschen. <br />
<br />
Die zu verwendende Viskositätsklasse sollte grob je nach Umgebungstemperatur gewählt werden. Ein dünnes Öl wirkt sich vorallem beim Kaltstart positiv auf das Schalt- & Kupplungsverhalten aus. <br />
Ein preiswertes 20W-40 funktioniert allerdings ebenfalls bestens (eigene Erfahrung).<br />
<br />
Ein teures '''Getriebeöl für Motorradmotoren''', dass für Nasskupplungen geeignet ist, kann natürlich ebenfalls verwendet werden. Dabei können nochmal Verbesserungen im Schaltverhalten erzielt werden. In der Regel ist dies aber nicht nötig.<br />
<br />
== Frischöl (Zweitakt-Öl) ==<br />
Das Zweitaktöl wird im Betrieb dauerhaft dem Kraftstoff-Luft-Gemisch im Ansaugstutzen zugeführt. Es schmiert dabei in erster Linie die Zylinder-Kolben Kombination und den Kurbeltrieb samt Hauptlager.<br />
<br />
=== Yamaha Vorgaben ===<br />
<br />
Ölsorte: '''''2T Motoröl, Klasse JASO-FC'''''<br />
<br />
''Eigenschaften JASO (M345) FC:'' Betriebsbedingungen mittel & raucharm<br />
<br />
{| class="wikitable" style="text-align:center"<br />
|+ Vergleich der verschiedenen JASO Klassen<br />
! JASO-Klasse !! FA !! FB !! FC<br />
|-<br />
| Sauberkeits-Index || mind. 80 || mind. 85 || mind. 95<br />
|-<br />
| Schmierbarkeits-Index || mind. 90 || mind. 95 || mind. 95<br />
|-<br />
| Drehmoment-Verlust-Index || mind. 98 || mind. 98 || mind. 98<br />
|-<br />
| Rauch-Index || mind. 40 || mind. 45 || mind. 85<br />
|-<br />
| Auspuff-Verkokungs-Index || mind. 30 || mind. 45 || mind. 90<br />
|}<br />
<br />
=== Rizinus Öle ===<br />
Die oftmals durch ihren charakteristischen Geruch bekannten Rizinusöle werden oft genau aus diesem Grund gerne eingesetzt.<br />
Ihren guten Ruf haben diese Öle aus dem Rennsport. Besonders im Kartbereich werden diese Öle sehr gerne eingesetzt, da sie eine extrem hohe Schmiersicherheit im Schubbetrieb besitzen. <br />
Im Alltagsbetrieb besitzen diese allerdings einen riesigen Nachteil: Bei gemächlicher Fahrweise verschmutzen diese Öle den Kolben, Brennraum & Abgasanlage gewaltig. Daraus resultiert auf Dauer eine stark abnehmende Leistung, und kann im Extremfall durch das geringer werdende Laufspiel im Kolbenfresser enden. Im Rennsport wird dieser Aspekt in Kauf genommen, da die Motoren oft nach dem Einsatz direkt wieder zerlegt werden. <br />
Eine Verwendung dieser Öle sollte also gut überlegt sein.<br />
<br />
=== Füllmengen Ölvorratstank ===<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="width:12em"|''' '''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''Menge'''<br />
|-<br />
| '''4BL & DE03'''||1,2l<br />
|-<br />
| '''DE06'''||1,3l<br />
|}<br />
<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Motor]][[Kategorie: Allgemeine Infos]]</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Motor%C3%B6l&diff=1129Motoröl2016-12-15T16:52:27Z<p>Fünf³: /* Rizinus Öle */</p>
<hr />
<div>Das '''Motoröl''' dient in erster Linie der Schmierung sowie Kühlung der beweglichen Teil im Motor.<br />
<br />
== Getriebeöl ==<br />
Das Getriebeöl schmiert das eigentliche Getriebe, aber ebenfalls alle Teile unter dem rechten Motordeckel. Dazu zählt vorallem die Kupplung, welche sich damit im ständigen Kontakt mit dem Öl befindet.<br />
Dieser Umstand zwingt bei der Wahl des richtigen Öls zur Vorsicht. Ungeeignete Motorenöle bringen in erster Linie die Kupplung bei hoher Last zum durchrutschen, da sich ungeeignete Additive auf den Reibscheiben absetzen. Im schlimmsten Fall zerstört man sich damit die Kupplungsbeläge.<br />
<br />
=== Yamaha Vorgaben ===<br />
Yamaha hält sich bei den Vorgaben zum richtigen Getriebeöl recht bedeckt:<br />
<br />
Ölsorte: '''''SAE 10W30 Motoröl, Klasse SE'''''<br />
<br />
Mit der ''Spezifikation SE'' ist höchstwahrscheinlich die '''API-SE''' ''[https://de.wikipedia.org/wiki/American_Petroleum_Institute '''A'''merican '''P'''etroleum '''I'''nstitute]'' gemeint.<br />
<br />
Diese beschreibt ein „''Motorenöl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren (von 1971 bis 1979)"''.<br><br />
Dabei handelt es sich also nicht explizit um ein Motorradmotorenöl, bzw. ein Öl das für Nasskupplungen zugelassen ist.<br />
<br />
'''Füllmengen'''<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:12em"|''' '''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''Menge'''<br />
|-<br />
| '''Erstbefüllung'''||800ml<br />
|-<br />
| '''Ölwechsel'''||750ml<br />
|}<br />
<br />
=== Ölempfehlung ===<br />
'''Dies ist nur als Empfehlung zu betrachten. Jeder ist für sein Handeln und seine Ölwahl selbst verantwortlich.'''<br />
<br />
Es muss in den Ölspezifikationen explizit aufgeführt sein, dass das Öl für Nasskupplungen geeignet ist.<br><br />
Die Spezifikation nach '''''JASO-MA''''' erfüllt beispielsweise diese Kriterium. (''Japanese Automotive Standards Organisation'')<br />
<br />
<br />
<br />
Möglich sind damit: '''''JASO (T904) MA, JASO (T904) MA1 & JASO (T904) MA2'''''<br />
<br />
In der Regel sind das dann vorallem auch Motorradöle für Viertakt-Motoren. Davon braucht man sich allerdings nicht abschrecken lassen. Die Getriebe- und Kupplungskonstruktion unterscheidet sich dabei nicht wirklich. <br />
<br />
Oft wird als Empfehlung ausgesprochen keine Synthetischen Öle zu verwenden (auch manche Hersteller haben das früher so getan). Der Umstand ob synthetisch oder mineralisch hat aber mit der Kupplungsproblematik nicht direkt etwas zu tun. Vielmehr kommt es eben auf die Additivierung an. Reibwertverminderer wie sie in Leichtlaufölen eingesetzt werden verursachen das Kupplungsrutschen. <br />
<br />
Die zu verwendende Viskositätsklasse sollte grob je nach Umgebungstemperatur gewählt werden. Ein dünnes Öl wirkt sich vorallem beim Kaltstart positiv auf das Schalt- & Kupplungsverhalten aus. <br />
Ein preiswertes 20W-40 funktioniert allerdings ebenfalls bestens (eigene Erfahrung).<br />
<br />
Ein teures '''Getriebeöl für Motorradmotoren''', dass für Nasskupplungen geeignet ist, kann natürlich ebenfalls verwendet werden. Dabei können nochmal Verbesserungen im Schaltverhalten erzielt werden. In der Regel ist dies aber nicht nötig.<br />
<br />
== Frischöl (Zweitakt-Öl) ==<br />
Das Zweitaktöl wird im Betrieb dauerhaft dem Kraftstoff-Luft-Gemisch im Ansaugstutzen zugeführt. Es schmiert dabei in erster Linie die Zylinder-Kolben Kombination und den Kurbeltrieb samt Hauptlager.<br />
<br />
=== Yamaha Vorgaben ===<br />
<br />
Ölsorte: '''''2T Motoröl, Klasse JASO-FC'''''<br />
<br />
''Eigenschaften JASO (M345) FC:'' Betriebsbedingungen mittel & raucharm<br />
<br />
{| class="wikitable" style="text-align:center"<br />
|+ Vergleich der verschiedenen JASO Klassen<br />
! JASO-Klasse !! FA !! FB !! FC<br />
|-<br />
| Sauberkeits-Index || mind. 80 || mind. 85 || mind. 95<br />
|-<br />
| Schmierbarkeits-Index || mind. 90 || mind. 95 || mind. 95<br />
|-<br />
| Drehmoment-Verlust-Index || mind. 98 || mind. 98 || mind. 98<br />
|-<br />
| Rauch-Index || mind. 40 || mind. 45 || mind. 85<br />
|-<br />
| Auspuff-Verkokungs-Index || mind. 30 || mind. 45 || mind. 90<br />
|}<br />
<br />
=== Rizinus Öle ===<br />
Die oftmals durch ihren charakteristischen Geruch bekannten Rizinusöle werden oft genau aus diesem Grund gerne eingesetzt.<br />
Ihren guten Ruf haben diese Öle aus dem Rennsport. Besonders im Kartbereich werden diese Öle sehr gerne eingesetzt, da sie eine extrem hohe Schmiersicherheit im Schubbetrieb besitzen. <br />
Im Alltagsbetrieb besitzen diese allerdings einen riesigen Nachteil: Bei gemächlicher Fahrweise verschmutzen diese Öle den Kolben, Brennraum & Abgasanlage gewaltig. Daraus resultiert auf Dauer eine stark abnehmende Leistung, und kann im Extremfall durch das geringer werdende Laufspiel im Kolbenfresser enden. Im Rennsport wird dieser Aspekt in Kauf genommen, da die Motoren oft nach dem Einsatz direkt wieder zerlegt werden. <br />
Eine Verwendung dieser Öle sollte also gut überlegt sein.<br />
<br />
=== Füllmengen Ölvorratstank ===<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="width:12em"|''' '''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''Menge'''<br />
|-<br />
| '''4BL & DE03'''||1,2l<br />
|-<br />
| '''DE06'''||1,3l<br />
|}<br />
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[[Kategorie:Motor]][[Kategorie: Allgemeine Infos]]</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Motor%C3%B6l&diff=1128Motoröl2016-12-15T16:41:59Z<p>Fünf³: /* Ölempfehlung */</p>
<hr />
<div>Das '''Motoröl''' dient in erster Linie der Schmierung sowie Kühlung der beweglichen Teil im Motor.<br />
<br />
== Getriebeöl ==<br />
Das Getriebeöl schmiert das eigentliche Getriebe, aber ebenfalls alle Teile unter dem rechten Motordeckel. Dazu zählt vorallem die Kupplung, welche sich damit im ständigen Kontakt mit dem Öl befindet.<br />
Dieser Umstand zwingt bei der Wahl des richtigen Öls zur Vorsicht. Ungeeignete Motorenöle bringen in erster Linie die Kupplung bei hoher Last zum durchrutschen, da sich ungeeignete Additive auf den Reibscheiben absetzen. Im schlimmsten Fall zerstört man sich damit die Kupplungsbeläge.<br />
<br />
=== Yamaha Vorgaben ===<br />
Yamaha hält sich bei den Vorgaben zum richtigen Getriebeöl recht bedeckt:<br />
<br />
Ölsorte: '''''SAE 10W30 Motoröl, Klasse SE'''''<br />
<br />
Mit der ''Spezifikation SE'' ist höchstwahrscheinlich die '''API-SE''' ''[https://de.wikipedia.org/wiki/American_Petroleum_Institute '''A'''merican '''P'''etroleum '''I'''nstitute]'' gemeint.<br />
<br />
Diese beschreibt ein „''Motorenöl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren (von 1971 bis 1979)"''.<br><br />
Dabei handelt es sich also nicht explizit um ein Motorradmotorenöl, bzw. ein Öl das für Nasskupplungen zugelassen ist.<br />
<br />
'''Füllmengen'''<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:12em"|''' '''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''Menge'''<br />
|-<br />
| '''Erstbefüllung'''||800ml<br />
|-<br />
| '''Ölwechsel'''||750ml<br />
|}<br />
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=== Ölempfehlung ===<br />
'''Dies ist nur als Empfehlung zu betrachten. Jeder ist für sein Handeln und seine Ölwahl selbst verantwortlich.'''<br />
<br />
Es muss in den Ölspezifikationen explizit aufgeführt sein, dass das Öl für Nasskupplungen geeignet ist.<br><br />
Die Spezifikation nach '''''JASO-MA''''' erfüllt beispielsweise diese Kriterium. (''Japanese Automotive Standards Organisation'')<br />
<br />
<br />
<br />
Möglich sind damit: '''''JASO (T904) MA, JASO (T904) MA1 & JASO (T904) MA2'''''<br />
<br />
In der Regel sind das dann vorallem auch Motorradöle für Viertakt-Motoren. Davon braucht man sich allerdings nicht abschrecken lassen. Die Getriebe- und Kupplungskonstruktion unterscheidet sich dabei nicht wirklich. <br />
<br />
Oft wird als Empfehlung ausgesprochen keine Synthetischen Öle zu verwenden (auch manche Hersteller haben das früher so getan). Der Umstand ob synthetisch oder mineralisch hat aber mit der Kupplungsproblematik nicht direkt etwas zu tun. Vielmehr kommt es eben auf die Additivierung an. Reibwertverminderer wie sie in Leichtlaufölen eingesetzt werden verursachen das Kupplungsrutschen. <br />
<br />
Die zu verwendende Viskositätsklasse sollte grob je nach Umgebungstemperatur gewählt werden. Ein dünnes Öl wirkt sich vorallem beim Kaltstart positiv auf das Schalt- & Kupplungsverhalten aus. <br />
Ein preiswertes 20W-40 funktioniert allerdings ebenfalls bestens (eigene Erfahrung).<br />
<br />
Ein teures '''Getriebeöl für Motorradmotoren''', dass für Nasskupplungen geeignet ist, kann natürlich ebenfalls verwendet werden. Dabei können nochmal Verbesserungen im Schaltverhalten erzielt werden. In der Regel ist dies aber nicht nötig.<br />
<br />
== Frischöl (Zweitakt-Öl) ==<br />
Das Zweitaktöl wird im Betrieb dauerhaft dem Kraftstoff-Luft-Gemisch im Ansaugstutzen zugeführt. Es schmiert dabei in erster Linie die Zylinder-Kolben Kombination und den Kurbeltrieb samt Hauptlager.<br />
<br />
=== Yamaha Vorgaben ===<br />
<br />
Ölsorte: '''''2T Motoröl, Klasse JASO-FC'''''<br />
<br />
''Eigenschaften JASO (M345) FC:'' Betriebsbedingungen mittel & raucharm<br />
<br />
{| class="wikitable" style="text-align:center"<br />
|+ Vergleich der verschiedenen JASO Klassen<br />
! JASO-Klasse !! FA !! FB !! FC<br />
|-<br />
| Sauberkeits-Index || mind. 80 || mind. 85 || mind. 95<br />
|-<br />
| Schmierbarkeits-Index || mind. 90 || mind. 95 || mind. 95<br />
|-<br />
| Drehmoment-Verlust-Index || mind. 98 || mind. 98 || mind. 98<br />
|-<br />
| Rauch-Index || mind. 40 || mind. 45 || mind. 85<br />
|-<br />
| Auspuff-Verkokungs-Index || mind. 30 || mind. 45 || mind. 90<br />
|}<br />
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=== Rizinus Öle ===<br />
Die oftmals durch ihren charakteristischen Geruch bekannten Rizinusöle werden oft genau aus diesem Grund gerne eingesetzt.<br />
Ihren guten Ruf haben diese Öle aus dem Rennsport. Besonders im Kartbereich werden diese Öle sehr gerne eingesetzt, da sie eine extrem hohe Schmiersicherheit im Schubbetrieb besitzen. <br />
Im Alltagsbetrieb besitzen diese allerdings einen riesigen Nachteil: Bei gemächlicher Fahrweise verschmutzen diese Öle aber den Kolben, Brennraum & Abgasanlage gewaltig. Daraus resultiert auf Dauer eine stark abnehmende Leistung, und kann im Extremfall durch das geringer werdende Laufspiel im Kolbenfresser enden. Im Rennsport wird dieser Aspekt in Kauf genommen, da die Motoren oft nach dem Einsatz direkt wieder zerlegt werden. <br />
Eine Verwendung dieser Öle sollte also gut überlegt sein.<br />
<br />
=== Füllmengen Ölvorratstank ===<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="width:12em"|''' '''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''Menge'''<br />
|-<br />
| '''4BL & DE03'''||1,2l<br />
|-<br />
| '''DE06'''||1,3l<br />
|}<br />
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[[Kategorie:Motor]][[Kategorie: Allgemeine Infos]]</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Motor%C3%B6l&diff=1127Motoröl2016-12-15T16:31:01Z<p>Fünf³: /* Yamaha Vorgaben */</p>
<hr />
<div>Das '''Motoröl''' dient in erster Linie der Schmierung sowie Kühlung der beweglichen Teil im Motor.<br />
<br />
== Getriebeöl ==<br />
Das Getriebeöl schmiert das eigentliche Getriebe, aber ebenfalls alle Teile unter dem rechten Motordeckel. Dazu zählt vorallem die Kupplung, welche sich damit im ständigen Kontakt mit dem Öl befindet.<br />
Dieser Umstand zwingt bei der Wahl des richtigen Öls zur Vorsicht. Ungeeignete Motorenöle bringen in erster Linie die Kupplung bei hoher Last zum durchrutschen, da sich ungeeignete Additive auf den Reibscheiben absetzen. Im schlimmsten Fall zerstört man sich damit die Kupplungsbeläge.<br />
<br />
=== Yamaha Vorgaben ===<br />
Yamaha hält sich bei den Vorgaben zum richtigen Getriebeöl recht bedeckt:<br />
<br />
Ölsorte: '''''SAE 10W30 Motoröl, Klasse SE'''''<br />
<br />
Mit der ''Spezifikation SE'' ist höchstwahrscheinlich die '''API-SE''' ''[https://de.wikipedia.org/wiki/American_Petroleum_Institute '''A'''merican '''P'''etroleum '''I'''nstitute]'' gemeint.<br />
<br />
Diese beschreibt ein „''Motorenöl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren (von 1971 bis 1979)"''.<br><br />
Dabei handelt es sich also nicht explizit um ein Motorradmotorenöl, bzw. ein Öl das für Nasskupplungen zugelassen ist.<br />
<br />
'''Füllmengen'''<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:12em"|''' '''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''Menge'''<br />
|-<br />
| '''Erstbefüllung'''||800ml<br />
|-<br />
| '''Ölwechsel'''||750ml<br />
|}<br />
<br />
=== Ölempfehlung ===<br />
'''Dies ist nur als Empfehlung zu betrachten. Jeder ist für sein Handeln und seine Ölwahl selbst verantwortlich.'''<br />
<br />
Es muss in den Ölspezifikationen explizit aufgeführt sein, dass das Öl für Nasskupplungen geeignet ist.<br><br />
Die Spezifikation nach '''''JASO-MA''''' erfüllt beispielsweise diese Kriterium. (''Japanese Automotive Standards Organisation'')<br />
<br />
<br />
<br />
Möglich sind damit: '''''JASO (T904) MA, JASO (T904) MA1 & JASO (T904) MA2'''''<br />
<br />
In der Regel sind das dann vorallem auch Motorradöle für Viertakt-Motoren. Davon braucht man sich allerdings nicht abschrecken lassen. Die Getriebe- und Kupplungskonstruktion unterscheidet sich dabei nicht wirklich. <br />
<br />
Oft wird als Empfehlung ausgesprochen keine Synthetischen Öle zu verwenden (auch manche Hersteller haben das früher so empfohlen). Der Umstand ob synthetisch oder mineralisch hat aber mit der Kupplungsproblematik nicht direkt etwas zu tun. Vielmehr kommt es eben auf die Additivierung an. Reibwertverminderer wie sie in Leichtlaufölen eingesetzt werden verursachen das Kupplungsrutschen. <br />
<br />
Die zu verwendende Viskositätsklasse sollte grob je nach Umgebungstemperatur gewählt werden. Ein dünnes Öl wirkt sich vorallem beim Kaltstart positiv auf das Schalt- & Kupplungsverhalten aus. <br />
Ein preiswertes 20W-40 funktioniert allerdings ebenfalls bestens (eigene Erfahrung).<br />
<br />
Ein teures '''Getriebeöl für Motorradmotoren''', dass für Nasskupplungen geeignet ist, kann natürlich ebenfalls verwendet werden. Dabei können nochmal Verbesserungen im Schaltverhalten erzielt werden. In der Regel ist dies aber nicht nötig.<br />
<br />
== Frischöl (Zweitakt-Öl) ==<br />
Das Zweitaktöl wird im Betrieb dauerhaft dem Kraftstoff-Luft-Gemisch im Ansaugstutzen zugeführt. Es schmiert dabei in erster Linie die Zylinder-Kolben Kombination und den Kurbeltrieb samt Hauptlager.<br />
<br />
=== Yamaha Vorgaben ===<br />
<br />
Ölsorte: '''''2T Motoröl, Klasse JASO-FC'''''<br />
<br />
''Eigenschaften JASO (M345) FC:'' Betriebsbedingungen mittel & raucharm<br />
<br />
{| class="wikitable" style="text-align:center"<br />
|+ Vergleich der verschiedenen JASO Klassen<br />
! JASO-Klasse !! FA !! FB !! FC<br />
|-<br />
| Sauberkeits-Index || mind. 80 || mind. 85 || mind. 95<br />
|-<br />
| Schmierbarkeits-Index || mind. 90 || mind. 95 || mind. 95<br />
|-<br />
| Drehmoment-Verlust-Index || mind. 98 || mind. 98 || mind. 98<br />
|-<br />
| Rauch-Index || mind. 40 || mind. 45 || mind. 85<br />
|-<br />
| Auspuff-Verkokungs-Index || mind. 30 || mind. 45 || mind. 90<br />
|}<br />
<br />
=== Rizinus Öle ===<br />
Die oftmals durch ihren charakteristischen Geruch bekannten Rizinusöle werden oft genau aus diesem Grund gerne eingesetzt.<br />
Ihren guten Ruf haben diese Öle aus dem Rennsport. Besonders im Kartbereich werden diese Öle sehr gerne eingesetzt, da sie eine extrem hohe Schmiersicherheit im Schubbetrieb besitzen. <br />
Im Alltagsbetrieb besitzen diese allerdings einen riesigen Nachteil: Bei gemächlicher Fahrweise verschmutzen diese Öle aber den Kolben, Brennraum & Abgasanlage gewaltig. Daraus resultiert auf Dauer eine stark abnehmende Leistung, und kann im Extremfall durch das geringer werdende Laufspiel im Kolbenfresser enden. Im Rennsport wird dieser Aspekt in Kauf genommen, da die Motoren oft nach dem Einsatz direkt wieder zerlegt werden. <br />
Eine Verwendung dieser Öle sollte also gut überlegt sein.<br />
<br />
=== Füllmengen Ölvorratstank ===<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="width:12em"|''' '''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''Menge'''<br />
|-<br />
| '''4BL & DE03'''||1,2l<br />
|-<br />
| '''DE06'''||1,3l<br />
|}<br />
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[[Kategorie:Motor]][[Kategorie: Allgemeine Infos]]</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Motor%C3%B6l&diff=1126Motoröl2016-12-15T16:27:58Z<p>Fünf³: /* Ölempfehlung */</p>
<hr />
<div>Das '''Motoröl''' dient in erster Linie der Schmierung sowie Kühlung der beweglichen Teil im Motor.<br />
<br />
== Getriebeöl ==<br />
Das Getriebeöl schmiert das eigentliche Getriebe, aber ebenfalls alle Teile unter dem rechten Motordeckel. Dazu zählt vorallem die Kupplung, welche sich damit im ständigen Kontakt mit dem Öl befindet.<br />
Dieser Umstand zwingt bei der Wahl des richtigen Öls zur Vorsicht. Ungeeignete Motorenöle bringen in erster Linie die Kupplung bei hoher Last zum durchrutschen, da sich ungeeignete Additive auf den Reibscheiben absetzen. Im schlimmsten Fall zerstört man sich damit die Kupplungsbeläge.<br />
<br />
=== Yamaha Vorgaben ===<br />
Yamaha hält sich bei den Vorgaben zum richtigen Getriebeöl recht bedeckt:<br />
<br />
Ölsorte: '''''SAE 10W30 Motoröl, Klasse SE'''''<br />
<br />
Mit der ''Spezifikation SE'' ist höchstwahrscheinlich die '''API-SE''' ''[https://de.wikipedia.org/wiki/American_Petroleum_Institute '''A'''merican '''P'''etroleum '''I'''nstitute]'' gemeint.<br />
<br />
Diese beschreibt ein „''Motorenöl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren (von 1971 bis 1979)"''.<br><br />
Dabei handelt es sich also nicht explizit um ein Motorradmotorenöl, bzw. ein Öl das für Nasskupplungen zugelassen ist.<br />
<br />
'''Füllmengen'''<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:12em"|''' '''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''Menge'''<br />
|-<br />
| '''Erstbefüllung'''||800ml<br />
|-<br />
| '''Ölwechsel'''||750ml<br />
|}<br />
<br />
=== Ölempfehlung ===<br />
'''Dies ist nur als Empfehlung zu betrachten. Jeder ist für sein Handeln und seine Ölwahl selbst verantwortlich.'''<br />
<br />
Es muss in den Ölspezifikationen explizit aufgeführt sein, dass das Öl für Nasskupplungen geeignet ist.<br><br />
Die Spezifikation nach '''''JASO-MA''''' erfüllt beispielsweise diese Kriterium. (''Japanese Automotive Standards Organisation'')<br />
<br />
<br />
<br />
Möglich sind damit: '''''JASO (T904) MA, JASO (T904) MA1 & JASO (T904) MA2'''''<br />
<br />
In der Regel sind das dann vorallem auch Motorradöle für Viertakt-Motoren. Davon braucht man sich allerdings nicht abschrecken lassen. Die Getriebe- und Kupplungskonstruktion unterscheidet sich dabei nicht wirklich. <br />
<br />
Oft wird als Empfehlung ausgesprochen keine Synthetischen Öle zu verwenden (auch manche Hersteller haben das früher so empfohlen). Der Umstand ob synthetisch oder mineralisch hat aber mit der Kupplungsproblematik nicht direkt etwas zu tun. Vielmehr kommt es eben auf die Additivierung an. Reibwertverminderer wie sie in Leichtlaufölen eingesetzt werden verursachen das Kupplungsrutschen. <br />
<br />
Die zu verwendende Viskositätsklasse sollte grob je nach Umgebungstemperatur gewählt werden. Ein dünnes Öl wirkt sich vorallem beim Kaltstart positiv auf das Schalt- & Kupplungsverhalten aus. <br />
Ein preiswertes 20W-40 funktioniert allerdings ebenfalls bestens (eigene Erfahrung).<br />
<br />
Ein teures '''Getriebeöl für Motorradmotoren''', dass für Nasskupplungen geeignet ist, kann natürlich ebenfalls verwendet werden. Dabei können nochmal Verbesserungen im Schaltverhalten erzielt werden. In der Regel ist dies aber nicht nötig.<br />
<br />
== Frischöl (Zweitakt-Öl) ==<br />
Das Zweitaktöl wird im Betrieb dauerhaft dem Kraftstoff-Luft-Gemisch im Ansaugstutzen zugeführt. Es schmiert dabei in erster Linie die Zylinder-Kolben Kombination und den Kurbeltrieb samt Hauptlager.<br />
<br />
=== Yamaha Vorgaben ===<br />
<br />
Ölsorte: '''''2T Motoröl, Klasse JASO-FC'''''<br />
<br />
''Eigenschaften JASO (M345) FC:'' Betriebsbedingungen mittel & raucharm<br />
<br />
{| class="wikitable" style="text-align:center"<br />
! JASO-Klasse !! FA !! FB !! FC<br />
|-<br />
| Sauberkeits-Index || mind. 80 || mind. 85 || mind. 95<br />
|-<br />
| Schmierbarkeits-Index || mind. 90 || mind. 95 || mind. 95<br />
|-<br />
| Drehmoment-Verlust-Index || mind. 98 || mind. 98 || mind. 98<br />
|-<br />
| Rauch-Index || mind. 40 || mind. 45 || mind. 85<br />
|-<br />
| Auspuff-Verkokungs-Index || mind. 30 || mind. 45 || mind. 90<br />
|}<br />
<br />
=== Rizinus Öle ===<br />
Die oftmals durch ihren charakteristischen Geruch bekannten Rizinusöle werden oft genau aus diesem Grund gerne eingesetzt.<br />
Ihren guten Ruf haben diese Öle aus dem Rennsport. Besonders im Kartbereich werden diese Öle sehr gerne eingesetzt, da sie eine extrem hohe Schmiersicherheit im Schubbetrieb besitzen. <br />
Im Alltagsbetrieb besitzen diese allerdings einen riesigen Nachteil: Bei gemächlicher Fahrweise verschmutzen diese Öle aber den Kolben, Brennraum & Abgasanlage gewaltig. Daraus resultiert auf Dauer eine stark abnehmende Leistung, und kann im Extremfall durch das geringer werdende Laufspiel im Kolbenfresser enden. Im Rennsport wird dieser Aspekt in Kauf genommen, da die Motoren oft nach dem Einsatz direkt wieder zerlegt werden. <br />
Eine Verwendung dieser Öle sollte also gut überlegt sein.<br />
<br />
=== Füllmengen Ölvorratstank ===<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="width:12em"|''' '''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''Menge'''<br />
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| '''4BL & DE03'''||1,2l<br />
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| '''DE06'''||1,3l<br />
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[[Kategorie:Motor]][[Kategorie: Allgemeine Infos]]</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Motor%C3%B6l&diff=1125Motoröl2016-12-15T16:23:03Z<p>Fünf³: /* Getriebeöl */</p>
<hr />
<div>Das '''Motoröl''' dient in erster Linie der Schmierung sowie Kühlung der beweglichen Teil im Motor.<br />
<br />
== Getriebeöl ==<br />
Das Getriebeöl schmiert das eigentliche Getriebe, aber ebenfalls alle Teile unter dem rechten Motordeckel. Dazu zählt vorallem die Kupplung, welche sich damit im ständigen Kontakt mit dem Öl befindet.<br />
Dieser Umstand zwingt bei der Wahl des richtigen Öls zur Vorsicht. Ungeeignete Motorenöle bringen in erster Linie die Kupplung bei hoher Last zum durchrutschen, da sich ungeeignete Additive auf den Reibscheiben absetzen. Im schlimmsten Fall zerstört man sich damit die Kupplungsbeläge.<br />
<br />
=== Yamaha Vorgaben ===<br />
Yamaha hält sich bei den Vorgaben zum richtigen Getriebeöl recht bedeckt:<br />
<br />
Ölsorte: '''''SAE 10W30 Motoröl, Klasse SE'''''<br />
<br />
Mit der ''Spezifikation SE'' ist höchstwahrscheinlich die '''API-SE''' ''[https://de.wikipedia.org/wiki/American_Petroleum_Institute '''A'''merican '''P'''etroleum '''I'''nstitute]'' gemeint.<br />
<br />
Diese beschreibt ein „''Motorenöl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren (von 1971 bis 1979)"''.<br><br />
Dabei handelt es sich also nicht explizit um ein Motorradmotorenöl, bzw. ein Öl das für Nasskupplungen zugelassen ist.<br />
<br />
'''Füllmengen'''<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:12em"|''' '''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''Menge'''<br />
|-<br />
| '''Erstbefüllung'''||800ml<br />
|-<br />
| '''Ölwechsel'''||750ml<br />
|}<br />
<br />
=== Ölempfehlung ===<br />
'''Dies ist nur als Empfehlung zu betrachten. Jeder ist für sein Handeln und seine Ölwahl selbst verantwortlich.'''<br />
<br />
Es muss in den Ölspezifikationen explizit aufgeführt sein, dass das Öl für Nasskupplungen geeignet ist.<br><br />
Die Spezifikation nach '''''JASO-MA''''' erfüllt beispielsweise diese Kriterium. (''Japanese Automotive Standards Organisation'')<br />
<br />
<br />
<br />
Möglich sind damit: '''''JASO (T904) MA, JASO (T904) MA1 & JASO (T904) MA2'''''<br />
<br />
In der Regel sind das dann vorallem auch Motorradöle für Viertakt-Motoren. Davon braucht man sich allerdings nicht abschrecken lassen. Die Getriebe- und Kupplungskonstruktion unterscheidet sich dabei nicht wirklich.<br />
<br />
Die zu verwendende Viskositätsklasse sollte grob je nach Umgebungstemperatur gewählt werden. Ein dünnes Öl wirkt sich vorallem beim Kaltstart positiv auf das Schalt- & Kupplungsverhalten aus. <br />
Ein preiswertes 20W-40 funktioniert allerdings ebenfalls bestens (eigene Erfahrung).<br />
<br />
Ein teures '''Getriebeöl für Motorradmotoren''', dass für Nasskupplungen geeignet ist, kann natürlich ebenfalls verwendet werden. Dabei können nochmal Verbesserungen im Schaltverhalten erzielt werden. In der Regel ist dies aber nicht nötig.<br />
<br />
== Frischöl (Zweitakt-Öl) ==<br />
Das Zweitaktöl wird im Betrieb dauerhaft dem Kraftstoff-Luft-Gemisch im Ansaugstutzen zugeführt. Es schmiert dabei in erster Linie die Zylinder-Kolben Kombination und den Kurbeltrieb samt Hauptlager.<br />
<br />
=== Yamaha Vorgaben ===<br />
<br />
Ölsorte: '''''2T Motoröl, Klasse JASO-FC'''''<br />
<br />
''Eigenschaften JASO (M345) FC:'' Betriebsbedingungen mittel & raucharm<br />
<br />
{| class="wikitable" style="text-align:center"<br />
! JASO-Klasse !! FA !! FB !! FC<br />
|-<br />
| Sauberkeits-Index || mind. 80 || mind. 85 || mind. 95<br />
|-<br />
| Schmierbarkeits-Index || mind. 90 || mind. 95 || mind. 95<br />
|-<br />
| Drehmoment-Verlust-Index || mind. 98 || mind. 98 || mind. 98<br />
|-<br />
| Rauch-Index || mind. 40 || mind. 45 || mind. 85<br />
|-<br />
| Auspuff-Verkokungs-Index || mind. 30 || mind. 45 || mind. 90<br />
|}<br />
<br />
=== Rizinus Öle ===<br />
Die oftmals durch ihren charakteristischen Geruch bekannten Rizinusöle werden oft genau aus diesem Grund gerne eingesetzt.<br />
Ihren guten Ruf haben diese Öle aus dem Rennsport. Besonders im Kartbereich werden diese Öle sehr gerne eingesetzt, da sie eine extrem hohe Schmiersicherheit im Schubbetrieb besitzen. <br />
Im Alltagsbetrieb besitzen diese allerdings einen riesigen Nachteil: Bei gemächlicher Fahrweise verschmutzen diese Öle aber den Kolben, Brennraum & Abgasanlage gewaltig. Daraus resultiert auf Dauer eine stark abnehmende Leistung, und kann im Extremfall durch das geringer werdende Laufspiel im Kolbenfresser enden. Im Rennsport wird dieser Aspekt in Kauf genommen, da die Motoren oft nach dem Einsatz direkt wieder zerlegt werden. <br />
Eine Verwendung dieser Öle sollte also gut überlegt sein.<br />
<br />
=== Füllmengen Ölvorratstank ===<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="width:12em"|''' '''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''Menge'''<br />
|-<br />
| '''4BL & DE03'''||1,2l<br />
|-<br />
| '''DE06'''||1,3l<br />
|}<br />
<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Motor]][[Kategorie: Allgemeine Infos]]</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Motor%C3%B6l&diff=1124Motoröl2016-12-15T16:19:29Z<p>Fünf³: /* Frischöl (Zweitakt-Öl) */</p>
<hr />
<div>Das '''Motoröl''' dient in erster Linie der Schmierung sowie Kühlung der beweglichen Teil im Motor.<br />
<br />
== Getriebeöl ==<br />
Das Getriebeöl schmiert das eigentliche Getriebe, aber ebenfalls alle Teile unter dem rechten Motordeckel. Dazu zählt vorallem die Kupplung, welche sich damit im ständigen Kontakt mit dem Öl befindet.<br />
Dieser Umstand zwingt bei der Wahl des richtigen Öls zur Vorsicht. Ungeeignete Motorenöle bringen in erster Linie die Kupplung bei hoher Last zum durchrutschen. Im schlimmsten Fall zerstört man sich damit die Kupplungsbeläge.<br />
<br />
=== Yamaha Vorgaben ===<br />
Yamaha hält sich bei den Vorgaben zum richtigen Getriebeöl recht bedeckt:<br />
<br />
Ölsorte: '''''SAE 10W30 Motoröl, Klasse SE'''''<br />
<br />
Mit der ''Spezifikation SE'' ist höchstwahrscheinlich die '''API-SE''' ''[https://de.wikipedia.org/wiki/American_Petroleum_Institute '''A'''merican '''P'''etroleum '''I'''nstitute]'' gemeint.<br />
<br />
Diese beschreibt ein „''Motorenöl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren (von 1971 bis 1979)"''.<br><br />
Dabei handelt es sich also nicht explizit um ein Motorradmotorenöl, bzw. ein Öl das für Nasskupplungen zugelassen ist.<br />
<br />
'''Füllmengen'''<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:12em"|''' '''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''Menge'''<br />
|-<br />
| '''Erstbefüllung'''||800ml<br />
|-<br />
| '''Ölwechsel'''||750ml<br />
|}<br />
<br />
=== Ölempfehlung ===<br />
'''Dies ist nur als Empfehlung zu betrachten. Jeder ist für sein Handeln und seine Ölwahl selbst verantwortlich.'''<br />
<br />
Es muss in den Ölspezifikationen explizit aufgeführt sein, dass das Öl für Nasskupplungen geeignet ist.<br><br />
Die Spezifikation nach '''''JASO-MA''''' erfüllt beispielsweise diese Kriterium. (''Japanese Automotive Standards Organisation'')<br />
<br />
<br />
<br />
Möglich sind damit: '''''JASO (T904) MA, JASO (T904) MA1 & JASO (T904) MA2'''''<br />
<br />
In der Regel sind das dann vorallem auch Motorradöle für Viertakt-Motoren. Davon braucht man sich allerdings nicht abschrecken lassen. Die Getriebe- und Kupplungskonstruktion unterscheidet sich dabei nicht wirklich.<br />
<br />
Die zu verwendende Viskositätsklasse sollte grob je nach Umgebungstemperatur gewählt werden. Ein dünnes Öl wirkt sich vorallem beim Kaltstart positiv auf das Schalt- & Kupplungsverhalten aus. <br />
Ein preiswertes 20W-40 funktioniert allerdings ebenfalls bestens (eigene Erfahrung).<br />
<br />
Ein teures '''Getriebeöl für Motorradmotoren''', dass für Nasskupplungen geeignet ist, kann natürlich ebenfalls verwendet werden. Dabei können nochmal Verbesserungen im Schaltverhalten erzielt werden. In der Regel ist dies aber nicht nötig.<br />
<br />
== Frischöl (Zweitakt-Öl) ==<br />
Das Zweitaktöl wird im Betrieb dauerhaft dem Kraftstoff-Luft-Gemisch im Ansaugstutzen zugeführt. Es schmiert dabei in erster Linie die Zylinder-Kolben Kombination und den Kurbeltrieb samt Hauptlager.<br />
<br />
=== Yamaha Vorgaben ===<br />
<br />
Ölsorte: '''''2T Motoröl, Klasse JASO-FC'''''<br />
<br />
''Eigenschaften JASO (M345) FC:'' Betriebsbedingungen mittel & raucharm<br />
<br />
{| class="wikitable" style="text-align:center"<br />
! JASO-Klasse !! FA !! FB !! FC<br />
|-<br />
| Sauberkeits-Index || mind. 80 || mind. 85 || mind. 95<br />
|-<br />
| Schmierbarkeits-Index || mind. 90 || mind. 95 || mind. 95<br />
|-<br />
| Drehmoment-Verlust-Index || mind. 98 || mind. 98 || mind. 98<br />
|-<br />
| Rauch-Index || mind. 40 || mind. 45 || mind. 85<br />
|-<br />
| Auspuff-Verkokungs-Index || mind. 30 || mind. 45 || mind. 90<br />
|}<br />
<br />
=== Rizinus Öle ===<br />
Die oftmals durch ihren charakteristischen Geruch bekannten Rizinusöle werden oft genau aus diesem Grund gerne eingesetzt.<br />
Ihren guten Ruf haben diese Öle aus dem Rennsport. Besonders im Kartbereich werden diese Öle sehr gerne eingesetzt, da sie eine extrem hohe Schmiersicherheit im Schubbetrieb besitzen. <br />
Im Alltagsbetrieb besitzen diese allerdings einen riesigen Nachteil: Bei gemächlicher Fahrweise verschmutzen diese Öle aber den Kolben, Brennraum & Abgasanlage gewaltig. Daraus resultiert auf Dauer eine stark abnehmende Leistung, und kann im Extremfall durch das geringer werdende Laufspiel im Kolbenfresser enden. Im Rennsport wird dieser Aspekt in Kauf genommen, da die Motoren oft nach dem Einsatz direkt wieder zerlegt werden. <br />
Eine Verwendung dieser Öle sollte also gut überlegt sein.<br />
<br />
=== Füllmengen Ölvorratstank ===<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="width:12em"|''' '''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''Menge'''<br />
|-<br />
| '''4BL & DE03'''||1,2l<br />
|-<br />
| '''DE06'''||1,3l<br />
|}<br />
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[[Kategorie:Motor]][[Kategorie: Allgemeine Infos]]</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Motor%C3%B6l&diff=1123Motoröl2016-12-15T16:11:43Z<p>Fünf³: /* Yamaha Vorgaben */</p>
<hr />
<div>Das '''Motoröl''' dient in erster Linie der Schmierung sowie Kühlung der beweglichen Teil im Motor.<br />
<br />
== Getriebeöl ==<br />
Das Getriebeöl schmiert das eigentliche Getriebe, aber ebenfalls alle Teile unter dem rechten Motordeckel. Dazu zählt vorallem die Kupplung, welche sich damit im ständigen Kontakt mit dem Öl befindet.<br />
Dieser Umstand zwingt bei der Wahl des richtigen Öls zur Vorsicht. Ungeeignete Motorenöle bringen in erster Linie die Kupplung bei hoher Last zum durchrutschen. Im schlimmsten Fall zerstört man sich damit die Kupplungsbeläge.<br />
<br />
=== Yamaha Vorgaben ===<br />
Yamaha hält sich bei den Vorgaben zum richtigen Getriebeöl recht bedeckt:<br />
<br />
Ölsorte: '''''SAE 10W30 Motoröl, Klasse SE'''''<br />
<br />
Mit der ''Spezifikation SE'' ist höchstwahrscheinlich die '''API-SE''' ''[https://de.wikipedia.org/wiki/American_Petroleum_Institute '''A'''merican '''P'''etroleum '''I'''nstitute]'' gemeint.<br />
<br />
Diese beschreibt ein „''Motorenöl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren (von 1971 bis 1979)"''.<br><br />
Dabei handelt es sich also nicht explizit um ein Motorradmotorenöl, bzw. ein Öl das für Nasskupplungen zugelassen ist.<br />
<br />
'''Füllmengen'''<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:12em"|''' '''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''Menge'''<br />
|-<br />
| '''Erstbefüllung'''||800ml<br />
|-<br />
| '''Ölwechsel'''||750ml<br />
|}<br />
<br />
=== Ölempfehlung ===<br />
'''Dies ist nur als Empfehlung zu betrachten. Jeder ist für sein Handeln und seine Ölwahl selbst verantwortlich.'''<br />
<br />
Es muss in den Ölspezifikationen explizit aufgeführt sein, dass das Öl für Nasskupplungen geeignet ist.<br><br />
Die Spezifikation nach '''''JASO-MA''''' erfüllt beispielsweise diese Kriterium. (''Japanese Automotive Standards Organisation'')<br />
<br />
<br />
<br />
Möglich sind damit: '''''JASO (T904) MA, JASO (T904) MA1 & JASO (T904) MA2'''''<br />
<br />
In der Regel sind das dann vorallem auch Motorradöle für Viertakt-Motoren. Davon braucht man sich allerdings nicht abschrecken lassen. Die Getriebe- und Kupplungskonstruktion unterscheidet sich dabei nicht wirklich.<br />
<br />
Die zu verwendende Viskositätsklasse sollte grob je nach Umgebungstemperatur gewählt werden. Ein dünnes Öl wirkt sich vorallem beim Kaltstart positiv auf das Schalt- & Kupplungsverhalten aus. <br />
Ein preiswertes 20W-40 funktioniert allerdings ebenfalls bestens (eigene Erfahrung).<br />
<br />
Ein teures '''Getriebeöl für Motorradmotoren''', dass für Nasskupplungen geeignet ist, kann natürlich ebenfalls verwendet werden. Dabei können nochmal Verbesserungen im Schaltverhalten erzielt werden. In der Regel ist dies aber nicht nötig.<br />
<br />
== Frischöl (Zweitakt-Öl) ==<br />
Das Zweitaktöl wird im Betrieb dauerhaft dem Kraftstoff-Luft-Gemisch im Ansaugstutzen zugeführt. Es schmiert dabei in erster Linie die Zylinder-Kolben Kombination und den Kurbeltrieb samt Hauptlager.<br />
<br />
=== Yamaha Vorgaben ===<br />
<br />
Ölsorte: '''''2T Motoröl, Klasse JASO-FC'''''<br />
<br />
''Eigenschaften JASO (M345) FC:'' Betriebsbedingungen mittel & raucharm<br />
<br />
{| class="wikitable" style="text-align:center"<br />
! JASO-Klasse !! FA !! FB !! FC<br />
|-<br />
| Sauberkeits-Index || mind. 80 || mind. 85 || mind. 95<br />
|-<br />
| Schmierbarkeits-Index || mind. 90 || mind. 95 || mind. 95<br />
|-<br />
| Drehmoment-Verlust-Index || mind. 98 || mind. 98 || mind. 98<br />
|-<br />
| Rauch-Index || mind. 40 || mind. 45 || mind. 85<br />
|-<br />
| Auspuff-Verkokungs-Index || mind. 30 || mind. 45 || mind. 90<br />
|}<br />
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'''Füllmengen Ölvorratstank'''<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="width:12em"|''' '''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''Menge'''<br />
|-<br />
| '''4BL & DE03'''||1,2l<br />
|-<br />
| '''DE06'''||1,3l<br />
|}<br />
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[[Kategorie:Motor]][[Kategorie: Allgemeine Infos]]</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Motor%C3%B6l&diff=1122Motoröl2016-12-13T16:21:41Z<p>Fünf³: </p>
<hr />
<div>Das '''Motoröl''' dient in erster Linie der Schmierung sowie Kühlung der beweglichen Teil im Motor.<br />
<br />
== Getriebeöl ==<br />
Das Getriebeöl schmiert das eigentliche Getriebe, aber ebenfalls alle Teile unter dem rechten Motordeckel. Dazu zählt vorallem die Kupplung, welche sich damit im ständigen Kontakt mit dem Öl befindet.<br />
Dieser Umstand zwingt bei der Wahl des richtigen Öls zur Vorsicht. Ungeeignete Motorenöle bringen in erster Linie die Kupplung bei hoher Last zum durchrutschen. Im schlimmsten Fall zerstört man sich damit die Kupplungsbeläge.<br />
<br />
=== Yamaha Vorgaben ===<br />
Yamaha hält sich bei den Vorgaben zum richtigen Getriebeöl recht bedeckt:<br />
<br />
Ölsorte: '''''SAE 10W30 Motoröl, Klasse SE'''''<br />
<br />
Mit der ''Spezifikation SE'' ist höchstwahrscheinlich die '''API-SE''' ''[https://de.wikipedia.org/wiki/American_Petroleum_Institute '''A'''merican '''P'''etroleum '''I'''nstitute]'' gemeint.<br />
<br />
Diese beschreibt ein „''Motorenöl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren (von 1971 bis 1979)"''.<br><br />
Dabei handelt es sich also nicht explizit um ein Motorradmotorenöl, bzw. ein Öl das für Nasskupplungen zugelassen ist.<br />
<br />
'''Füllmengen'''<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:12em"|''' '''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''Menge'''<br />
|-<br />
| '''Erstbefüllung'''||800ml<br />
|-<br />
| '''Ölwechsel'''||750ml<br />
|}<br />
<br />
=== Ölempfehlung ===<br />
'''Dies ist nur als Empfehlung zu betrachten. Jeder ist für sein Handeln und seine Ölwahl selbst verantwortlich.'''<br />
<br />
Es muss in den Ölspezifikationen explizit aufgeführt sein, dass das Öl für Nasskupplungen geeignet ist.<br><br />
Die Spezifikation nach '''''JASO-MA''''' erfüllt beispielsweise diese Kriterium. (''Japanese Automotive Standards Organisation'')<br />
<br />
<br />
<br />
Möglich sind damit: '''''JASO (T904) MA, JASO (T904) MA1 & JASO (T904) MA2'''''<br />
<br />
In der Regel sind das dann vorallem auch Motorradöle für Viertakt-Motoren. Davon braucht man sich allerdings nicht abschrecken lassen. Die Getriebe- und Kupplungskonstruktion unterscheidet sich dabei nicht wirklich.<br />
<br />
Die zu verwendende Viskositätsklasse sollte grob je nach Umgebungstemperatur gewählt werden. Ein dünnes Öl wirkt sich vorallem beim Kaltstart positiv auf das Schalt- & Kupplungsverhalten aus. <br />
Ein preiswertes 20W-40 funktioniert allerdings ebenfalls bestens (eigene Erfahrung).<br />
<br />
Ein teures '''Getriebeöl für Motorradmotoren''', dass für Nasskupplungen geeignet ist, kann natürlich ebenfalls verwendet werden. Dabei können nochmal Verbesserungen im Schaltverhalten erzielt werden. In der Regel ist dies aber nicht nötig.<br />
<br />
== Frischöl (Zweitakt-Öl) ==<br />
Das Zweitaktöl wird im Betrieb dauerhaft dem Kraftstoff-Luft-Gemisch im Ansaugstutzen zugeführt. Es schmiert dabei in erster Linie die Zylinder-Kolben Kombination und den Kurbeltrieb samt Hauptlager.<br />
<br />
=== Yamaha Vorgaben ===<br />
<br />
Ölsorte: '''''2T Motoröl, Klasse JASO-FC'''''<br />
<br />
''Eigenschaften JASO (M345) FC:'' Betriebsbedingungen mittel & raucharm<br />
<br />
'''Füllmengen Ölvorratstank'''<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:12em"|''' '''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''Menge'''<br />
|-<br />
| '''4BL & DE03'''||1,2l<br />
|-<br />
| '''DE06'''||1,3l<br />
|}<br />
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[[Kategorie:Motor]][[Kategorie: Allgemeine Infos]]</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Motor%C3%B6l&diff=1121Motoröl2016-10-22T08:17:04Z<p>Fünf³: /* Yamaha Vorgaben */</p>
<hr />
<div>Das '''Motoröl''' dient der Schmierung sowie Kühlung der beweglichen Teil im Motor.<br />
<br />
== Getriebeöl ==<br />
Das Getriebeöl schmiert das eigentliche Getriebe, aber ebenfalls alle Teile unter dem rechten Motordeckel. Dazu zählt vorallem die Kupplung, welche sich damit im ständigen Kontakt mit dem Öl befindet.<br />
Dieser Umstand zwingt bei der Wahl des richtigen Öls zur Vorsicht. Ungeignete Motorenöle bringen in erster Linie die Kupplung bei hoher Last zum durchrutschen. Im schlimmsten Fall zerstört man sich damit die Kupplungsbeläge.<br />
<br />
=== Yamaha Vorgaben ===<br />
Yamaha hält sich bei den Vorgaben zum richtigen Getriebeöl recht bedeckt:<br />
<br />
Ölsorte: '''''SAE 10W30 Motoröl, Klasse SE'''''<br />
<br />
Mit der ''Spezifikation SE'' ist höchstwahrscheinlich die '''API-SE''' ''[https://de.wikipedia.org/wiki/American_Petroleum_Institute '''A'''merican '''P'''etroleum '''I'''nstitute]'' gemeint.<br />
<br />
Diese beschreibt ein „''Motorenöl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren (von 1971 bis 1979)"''.<br><br />
Dabei handelt es sich also nicht explizit um ein Motorradmotorenöl, bzw. ein Öl das für Nasskupplungen zugelassen ist.<br />
<br />
'''Füllmengen'''<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:12em"|''' '''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''Menge'''<br />
|-<br />
| '''Erstbefüllung'''||800ml<br />
|-<br />
| '''Ölwechsel'''||750ml<br />
|}<br />
<br />
=== Ölempfehlung ===<br />
'''Dies ist nur als Empfehlung gedacht. Jeder ist für sein Handeln und seine Ölwahl selbst verantwortlich.'''<br />
<br />
Es muss in den Ölspezifikationen explizit aufgeführt sein, dass das Öl für Nasskupplungen geeignet ist.<br><br />
Die Spezifikation nach '''''JASO-MA''''' erfüllt beispielsweise diese Kriterium. (''Japanese Automotive Standards Organisation'')<br />
<br />
<br />
<br />
Möglich sind damit: '''''JASO (T904) MA, JASO (T904) MA1 & JASO (T904) MA2'''''<br />
<br />
In der Regel sind das dann vorallem auch Motorradöle für Viertakt-Motoren. Davon braucht man sich allerdings nicht abschrecken lassen. Die Getriebe- und Kupplungskonstruktion unterscheidet sich dabei nicht wirklich.<br />
<br />
Die zu verwendende Viskositätsklasse sollte grob je nach Umgebungstemperatur gewählt werden. Ein dünnes Öl wirkt sich vorallem beim Kaltstart positiv auf das Schalt- & Kupplungsverhalten aus. <br />
Ein preiswertes 20W-40 funktioniert allerdings ebenfalls bestens (eigene Erfahrung).<br />
<br />
Ein teures '''Getriebeöl für Motorradmotoren''', dass für Nasskupplungen geeignet ist, kann natürlich ebenfalls verwendet werden. Dabei können nochmal Verbesserungen im Schaltverhalten erzielt werden. In der Regel ist dies aber nicht nötig.<br />
<br />
== Frischöl (Zweitakt-Öl) ==<br />
Das Zweitaktöl wird im Betrieb dauerhaft dem Kraftstoff-Luft-Gemisch im Ansaugstutzen zugeführt. Es schmiert dabei in erster Linie die Zylinder-Kolben Kombination und den Kurbeltrieb samt Hauptlager.<br />
<br />
=== Yamaha Vorgaben ===<br />
<br />
Ölsorte: '''''2T Motoröl, Klasse JASO-FC'''''<br />
<br />
''Eigenschaften JASO (M345) FC:'' Betriebsbedingungen mittel & raucharm<br />
<br />
'''Füllmengen Ölvorratstank'''<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:12em"|''' '''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''Menge'''<br />
|-<br />
| '''4BL & DE03'''||1,2l<br />
|-<br />
| '''DE06'''||1,3l<br />
|}<br />
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<br />
<br />
[[Kategorie:Motor]][[Kategorie: Allgemeine Infos]]</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Motor%C3%B6l&diff=1120Motoröl2016-10-22T08:15:09Z<p>Fünf³: </p>
<hr />
<div>Das '''Motoröl''' dient der Schmierung sowie Kühlung der beweglichen Teil im Motor.<br />
<br />
== Getriebeöl ==<br />
Das Getriebeöl schmiert das eigentliche Getriebe, aber ebenfalls alle Teile unter dem rechten Motordeckel. Dazu zählt vorallem die Kupplung, welche sich damit im ständigen Kontakt mit dem Öl befindet.<br />
Dieser Umstand zwingt bei der Wahl des richtigen Öls zur Vorsicht. Ungeignete Motorenöle bringen in erster Linie die Kupplung bei hoher Last zum durchrutschen. Im schlimmsten Fall zerstört man sich damit die Kupplungsbeläge.<br />
<br />
=== Yamaha Vorgaben ===<br />
Yamaha hält sich bei den Vorgaben zum richtigen Getriebeöl recht bedeckt:<br />
<br />
Ölsorte: '''''SAE 10W30 Motoröl, Klasse SE'''''<br />
<br />
Mit der ''Spezifikation SE'' ist höchstwahrscheinlich die '''API-SE''' ''[https://de.wikipedia.org/wiki/American_Petroleum_Institute '''A'''merican '''P'''etroleum '''I'''nstitute]'' gemeint.<br />
<br />
Diese beschreibt ein „''Motorenöl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren (von 1971 bis 1979)"''.<br><br />
Dabei handelt es sich also nicht explizit um ein Motorradmotrenöl, bzw. ein Öl das für Nasskupplungen zugelassen ist.<br />
<br />
'''Füllmengen'''<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:12em"|''' '''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''Menge'''<br />
|-<br />
| '''Erstbefüllung'''||800ml<br />
|-<br />
| '''Ölwechsel'''||750ml<br />
|}<br />
<br />
=== Ölempfehlung ===<br />
'''Dies ist nur als Empfehlung gedacht. Jeder ist für sein Handeln und seine Ölwahl selbst verantwortlich.'''<br />
<br />
Es muss in den Ölspezifikationen explizit aufgeführt sein, dass das Öl für Nasskupplungen geeignet ist.<br><br />
Die Spezifikation nach '''''JASO-MA''''' erfüllt beispielsweise diese Kriterium. (''Japanese Automotive Standards Organisation'')<br />
<br />
<br />
<br />
Möglich sind damit: '''''JASO (T904) MA, JASO (T904) MA1 & JASO (T904) MA2'''''<br />
<br />
In der Regel sind das dann vorallem auch Motorradöle für Viertakt-Motoren. Davon braucht man sich allerdings nicht abschrecken lassen. Die Getriebe- und Kupplungskonstruktion unterscheidet sich dabei nicht wirklich.<br />
<br />
Die zu verwendende Viskositätsklasse sollte grob je nach Umgebungstemperatur gewählt werden. Ein dünnes Öl wirkt sich vorallem beim Kaltstart positiv auf das Schalt- & Kupplungsverhalten aus. <br />
Ein preiswertes 20W-40 funktioniert allerdings ebenfalls bestens (eigene Erfahrung).<br />
<br />
Ein teures '''Getriebeöl für Motorradmotoren''', dass für Nasskupplungen geeignet ist, kann natürlich ebenfalls verwendet werden. Dabei können nochmal Verbesserungen im Schaltverhalten erzielt werden. In der Regel ist dies aber nicht nötig.<br />
<br />
== Frischöl (Zweitakt-Öl) ==<br />
Das Zweitaktöl wird im Betrieb dauerhaft dem Kraftstoff-Luft-Gemisch im Ansaugstutzen zugeführt. Es schmiert dabei in erster Linie die Zylinder-Kolben Kombination und den Kurbeltrieb samt Hauptlager.<br />
<br />
=== Yamaha Vorgaben ===<br />
<br />
Ölsorte: '''''2T Motoröl, Klasse JASO-FC'''''<br />
<br />
''Eigenschaften JASO (M345) FC:'' Betriebsbedingungen mittel & raucharm<br />
<br />
'''Füllmengen Ölvorratstank'''<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:12em"|''' '''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''Menge'''<br />
|-<br />
| '''4BL & DE03'''||1,2l<br />
|-<br />
| '''DE06'''||1,3l<br />
|}<br />
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<br />
<br />
[[Kategorie:Motor]][[Kategorie: Allgemeine Infos]]</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Motor%C3%B6l&diff=1119Motoröl2016-10-22T08:14:53Z<p>Fünf³: Die Seite wurde neu angelegt: „== Funktion == Das '''Motoröl''' dient der Schmierung sowie Kühlung der beweglichen Teil im Motor. == Getriebeöl == Das Getriebeöl schmiert das eigentlic…“</p>
<hr />
<div>== Funktion == <br />
Das '''Motoröl''' dient der Schmierung sowie Kühlung der beweglichen Teil im Motor.<br />
<br />
== Getriebeöl ==<br />
Das Getriebeöl schmiert das eigentliche Getriebe, aber ebenfalls alle Teile unter dem rechten Motordeckel. Dazu zählt vorallem die Kupplung, welche sich damit im ständigen Kontakt mit dem Öl befindet.<br />
Dieser Umstand zwingt bei der Wahl des richtigen Öls zur Vorsicht. Ungeignete Motorenöle bringen in erster Linie die Kupplung bei hoher Last zum durchrutschen. Im schlimmsten Fall zerstört man sich damit die Kupplungsbeläge.<br />
<br />
=== Yamaha Vorgaben ===<br />
Yamaha hält sich bei den Vorgaben zum richtigen Getriebeöl recht bedeckt:<br />
<br />
Ölsorte: '''''SAE 10W30 Motoröl, Klasse SE'''''<br />
<br />
Mit der ''Spezifikation SE'' ist höchstwahrscheinlich die '''API-SE''' ''[https://de.wikipedia.org/wiki/American_Petroleum_Institute '''A'''merican '''P'''etroleum '''I'''nstitute]'' gemeint.<br />
<br />
Diese beschreibt ein „''Motorenöl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren (von 1971 bis 1979)"''.<br><br />
Dabei handelt es sich also nicht explizit um ein Motorradmotrenöl, bzw. ein Öl das für Nasskupplungen zugelassen ist.<br />
<br />
'''Füllmengen'''<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:12em"|''' '''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''Menge'''<br />
|-<br />
| '''Erstbefüllung'''||800ml<br />
|-<br />
| '''Ölwechsel'''||750ml<br />
|}<br />
<br />
=== Ölempfehlung ===<br />
'''Dies ist nur als Empfehlung gedacht. Jeder ist für sein Handeln und seine Ölwahl selbst verantwortlich.'''<br />
<br />
Es muss in den Ölspezifikationen explizit aufgeführt sein, dass das Öl für Nasskupplungen geeignet ist.<br><br />
Die Spezifikation nach '''''JASO-MA''''' erfüllt beispielsweise diese Kriterium. (''Japanese Automotive Standards Organisation'')<br />
<br />
<br />
<br />
Möglich sind damit: '''''JASO (T904) MA, JASO (T904) MA1 & JASO (T904) MA2'''''<br />
<br />
In der Regel sind das dann vorallem auch Motorradöle für Viertakt-Motoren. Davon braucht man sich allerdings nicht abschrecken lassen. Die Getriebe- und Kupplungskonstruktion unterscheidet sich dabei nicht wirklich.<br />
<br />
Die zu verwendende Viskositätsklasse sollte grob je nach Umgebungstemperatur gewählt werden. Ein dünnes Öl wirkt sich vorallem beim Kaltstart positiv auf das Schalt- & Kupplungsverhalten aus. <br />
Ein preiswertes 20W-40 funktioniert allerdings ebenfalls bestens (eigene Erfahrung).<br />
<br />
Ein teures '''Getriebeöl für Motorradmotoren''', dass für Nasskupplungen geeignet ist, kann natürlich ebenfalls verwendet werden. Dabei können nochmal Verbesserungen im Schaltverhalten erzielt werden. In der Regel ist dies aber nicht nötig.<br />
<br />
== Frischöl (Zweitakt-Öl) ==<br />
Das Zweitaktöl wird im Betrieb dauerhaft dem Kraftstoff-Luft-Gemisch im Ansaugstutzen zugeführt. Es schmiert dabei in erster Linie die Zylinder-Kolben Kombination und den Kurbeltrieb samt Hauptlager.<br />
<br />
=== Yamaha Vorgaben ===<br />
<br />
Ölsorte: '''''2T Motoröl, Klasse JASO-FC'''''<br />
<br />
''Eigenschaften JASO (M345) FC:'' Betriebsbedingungen mittel & raucharm<br />
<br />
'''Füllmengen Ölvorratstank'''<br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:12em"|''' '''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''Menge'''<br />
|-<br />
| '''4BL & DE03'''||1,2l<br />
|-<br />
| '''DE06'''||1,3l<br />
|}<br />
<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Motor]][[Kategorie: Allgemeine Infos]]</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Bremsbelag&diff=1118Bremsbelag2016-07-15T14:13:47Z<p>Fünf³: </p>
<hr />
<div>[[Kategorie: Fahrwerk]]<br />
Unter einem Bremsbelag (auch Bremsstein genannt) versteht man bei Fahrzeugen ein Bauteil, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu reduzieren, wobei die Bewegungsenergie durch die Reibung an einer Trommel oder Bremsscheibe in Wärme umgewandelt wird. <br />
<br />
Der Werkstoff ist meist auf den Träger geklebt.<br />
<br />
== 4BL/DE03 ==<br />
Yamaha gibt für die Vorder- bzw. Hinterachse unterschiedliche Teilenummern an (''3BN-W0045-01'' und ''34X-W0046-02''). Dies ist wahrscheinlich auf eine andere Mischung zurückzuführen. Die Formgebung ist allerdings identisch und die Verwendung auf der Hinter- bzw. Vorderachse ist möglich. <br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''Hersteller'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:15em"|'''Bezeichnung'''<br />
|-<br />
| Yamaha Vorderachse||3BN-W0045-01<br />
|-<br />
| Yamaha Hinterachse||34X-W0046-02<br />
|-<br />
| rowspan="4"|EBC||FA101 (Standard)<br />
|-<br />
| FA101TT (Redstuff)<br />
|-<br />
| FA101R (Goldstuff)<br />
|-<br />
| MXS101 (Goldstuff Rennen)<br />
|-<br />
| Lucas||MCB 539<br />
|}<br />
<br />
<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px" ><br />
Datei:Bremsbeläge 4BLDE03.jpg|<center>EBC Bremsbeläge FA101 (Standard)</center><br />
Datei:Bremsbeläge-Maße 4BLDE03.png|<center>Maßzeichnung Bremsbelag 4BL/DE03</center><br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
==DE06==<br />
===DT125RE===<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|<br />
| colspan="3" align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Bezeichnung'''<br />
|-<br />
| style="background:#f0f0f0;"|'''Hersteller'''||style="background:#f0f0f0;"|''Vorderachse''||style="background:#f0f0f0;"|''Hinterachse (2004)''||style="background:#f0f0f0;"|''Hinterachse (2005-2006)''<br />
|-<br />
| Yamaha||3BN-W0045-01||34X-W0046-02||4GY-W0046-00<br />
|-<br />
| rowspan="4" |EBC||colspan="2"|FA101 (Standard)|| FA152 (Standard)<br />
|-<br />
|colspan="2"| FA101TT (Redstuff)|| FA152TT (Redstuff)<br />
|-<br />
|colspan="2"| FA101R (Goldstuff)|| FA152R (Goldstuff)<br />
|-<br />
|colspan="2"| MXS101 (Goldstuff Rennen)|| FA152TT (Standard)<br />
|-<br />
| Lucas||colspan="2"|MCB 539 ||MCB 625<br />
|}<br />
<gallery widths="300px" heights="200px" ><br />
Datei:Bremsbeläge-Maße 4BLDE03.png|<center>Maßzeichnung Bremsbelag vorne / hinten (bis 2005)</center> <br />
Datei:Bremsbeläge-Maße DE06Hinten.png|<center>Maßzeichnung Bremsbelag hinten ab 2005</center><br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
===DT125X===<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" style="text-align:center"<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;"|<br />
| colspan="2" align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''Bezeichnung'''<br />
|-<br />
| style="background:#f0f0f0;"|'''Hersteller'''||style="background:#f0f0f0;"|''Vorderachse''||style="background:#f0f0f0;"|''Hinterachse''<br />
|-<br />
| Yamaha||2C8-W0045-00||4GY-W0046-00<br />
|-<br />
| rowspan="4" |EBC||FA209/2 (Organisch)|| FA152 (Standard)<br />
|-<br />
||FA209/2V (Semi-Sintermetall)|| FA152TT (Redstuff)<br />
|-<br />
||FA209/2HH (Sintermetall)|| FA152R (Goldstuff)<br />
|-<br />
||''Keine weitere Ausführung''||FA152TT (Standard)<br />
|-<br />
| Lucas|||MCB 671 ||MCB 625<br />
|}<br />
<gallery widths="300px" heights="200px" ><br />
Datei:Bremsbeläge-Maße DTX2.png|<center>Maßzeichnung Bremsbelag vorne DT125X</center> <br />
Datei:Bremsbeläge-Maße DE06Hinten.png|<center>Maßzeichnung Bremsbelag hinten</center><br />
</gallery><br />
</center><br />
== Einzelnachweise ==<br />
* [http://de.wikipedia.org/wiki/Bremsbelag Wikipedia: Bremsbelag]<br />
* [http://ebcbrakes.com/catalogs/ EBC Katalog]</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=CDI_Steuerteile&diff=1117CDI Steuerteile2016-07-15T14:09:16Z<p>Fünf³: </p>
<hr />
<div>[[Kategorie:Elektrik]][[Kategorie:Drosselung]][[Kategorie:Motor]]<br />
[[Datei:3RM-09.png|thumb|250px]]<br />
Die CDI (engl.: '''''C'''apacitor '''D'''ischarge '''I'''gnition''), auch Blackbox oder einfach nur Steuergerät genannt, ist ein zentraler Baustein der Elektrik und der Zündung der DT. Besondere Aufmerksamkeit genießt dieses Bauteil bei der DT 125 deswegen, da die Maschine in den Jahren von 1997-2006 darüber [[Drosselungsvarianten|gedrosselt]] wurden.<br />
<br />
<br />
'''Aufgaben der CDI'''<br />
<br />
* Berechnung des Zündzeitpunktes aus den Infos des Pick-Ups an der Lichtmaschine und Impulsabgabe an die Zündspule.<br />
* Verstellung der Frühzündung, abhängig von der Drehzahl.<br />
* Bereitstellung der Eingangsgrößen für die [[YPVS Auslasssteuerung]]<br />
* Bei manchen Modellen: Drosselung der Höchstgeschwindigkeit bzw. Beeinflussung der [[YPVS Auslasssteuerung|YPVS]].<br />
<br />
<br />
<br />
= Verschiedene Modelle =<br />
<br />
<br />
Yamaha setzte in den verschiedenen Baujahren teils unterschiedliche Steuerteile ein. Dies macht sie zum Teil inkompatibel zueinander, weswegen beim Kauf genau darauf geachtet werden sollte, welche CDI man ersteht.<br />
<br />
== 4BL==<br />
<br />
=== 3NC-00 ===<br />
Die 3NC-00 wurde in den Baujahren von 1989-1996 standardmäßig in der DT verbaut. Es gab deshalb nur diese eine CDI, welche keine Drosselung besitzt und somit keine offene Variante davon vorhanden ist. Sie unterscheidet sich zu ihren späteren Nachfolgern vor Allem durch die Bauart. Sie besitzt viele kleinere Einzelstecker, ist bedeutend kleiner gehalten, und sitzt nicht wie später am Öltank, sondern unter dem Tank.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[4BL]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|1989-1996<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|3NC-85540-00<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Nein<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|Entfällt<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
Prüfung auf Funktion: Widerstandsmessung zwischen Blau und Blau/Gelb. Wenn kein Durchgang => Defekt.<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:3NC-Stecker.png|<br />
Datei:3NC-00.png|<br />
Datei:3NC-00 2.png|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
----<br />
<br />
=== 3RM-00 ===<br />
Mit dem Modelljahr 1997 ließ sich Yamaha etwas neues zur Drosselung einfallen. Im Tacho sitzt nun ein sogenannter [[Reed Kontakt]], welcher durch einen Magneten im Tacho andauernd geöffnet und geschlossen wird. Durch die entstehende Frequenz, kann die CDI berechnen wie schnell man gerade fährt, und dementsprechend Drosseln. Dieses Modell konnte noch leicht durch auf Masse legen eines Kabels entdrosselt werden.<br />
Kennzeichen dieser CDI sind 3 große Stecker, und die Unterbringung am Öltank.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[4BL]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|1997-1998<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|3RM-85540-00<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Ja, ab 80km/h über [[Reed Kontakt]] im Tacho.<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|[http://dt125.de/dt125/Mainpage/Werkstatt/Entdrosselung/Edrossel3/index.html E-Drossel3 - CDI dauerhaft entdrosseln]<br />
<br /> [http://www.dt125.de/Forum/thread.php?threadid=71810 Dauerhaftes Entdrosseln der 80er CDI]<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:3RM-00 Stecker.png|<br />
Datei:3RM-00.png|<br />
Datei:3RM-00 2.png|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
<br />
----<br />
<br />
=== 3RM-09 ===<br />
Die 3RM-09 stellt die offene Version der 3RM-00 dar. Sie ist auch Werksseitig in der DT RH verbaut worden, und besitzt keine Drossel. <br />
Kennzeichen wie 3RM-00, 3 große Stecker und am Öltank.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[4BL]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|1997-1998<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|3RM-85540-09<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Nein.<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|Entfällt.<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:3RM-09 Stecker.png|<br />
Datei:3RM-09.png|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
----<br />
<br />
=== 3RM-a ===<br />
Die 3RM-a stellt eine Alternative zur 3RM-09 dar. Sie scheint (bis auf die fehlenden Kabel an den Steckern) in Bau und Funktion identisch zur 3RM-09 zu sein.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[4BL]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|1997-1998<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|YMG-DT125-94-KM (Nicht mehr lieferbar!)<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Nein.<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|Entfällt.<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:3RM-a Stecker.png|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
== DE03 ==<br />
<br />
=== 3RM-10 ===<br />
Auch zum Modelljahr 1999 setzte Yamaha die CDI zur Drosselung ein. Sie basierte wieder auf dem Prinzip des Reed Kontakts. Leider war dieses Modell nicht mehr durch auf Masse legen eines Kabels zu entdrosseln. Außerdem ist sie nicht ohne weiteres kompatibel zu anderen Baujahren und somit Kabelbäumen.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[DE03]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|1999-2002<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|3RM-85540-10<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Ja, ab 80km/h über [[Reed Kontakt]] im Tacho.<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|[http://dt125.de/dt125/Mainpage/Werkstatt/Entdrosselung/Edrossel/index.html Die elektronische Drossel]<br /> [http://dt125.de/dt125/Mainpage/Werkstatt/Entdrosselung/Edrossel2/index.html Deaktivieren der E-Drossel - Teil II]<br /> [http://www.dt125.de/Forum/thread.php?threadid=71810 ANLEITUNG: Dauerhaftes Entdrosseln der 80er CDI]<br />
<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:Stecker -10 -20.png|<br />
Datei:3RM-10.png|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
<br />
----<br />
<br />
=== 3RM-20 ===<br />
Die 3RM-20 ist das offene Derivat der 3RM-10. Sie besitzt keine Drosselung, und passt in allen DE03 Modellen.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[DE03]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|1999-2002<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|3RM-85540-20<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Nein.<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|Entfällt.<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:Stecker -10 -20.png|<br />
Datei:3RM-20.png|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
----<br />
<br />
=== 3RM-30 ===<br />
Die 3RM-30 ist ein sehr spezielles, und in Deutschland sehr seltenes Modell. Meinen Recherchen nach wurde es in den Modelljahren 1999-2002 in der französischen Landesausführung eingesetzt. Sie ist fast baugleich zur 3RM-20, besitzt aber eine leicht geänderte [[YPVS Auslasssteuerung|YPVS]] Steuerung.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[DE03]] | 4DJ9 | 3RMF'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|2002<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|3RM-85540-30<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Nein.<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|Entfällt.<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:Stecker -30.png|<br />
Datei:3RM-30.jpg|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
== DE06 ==<br />
<br />
=== 1D0-00 ===<br />
Womöglich genervt von den Werkstätten, da das [[Reed Kontakt]] System sehr fehleranfällig war, machte es sich Yamaha mit den „Facelift" Modellen um einiges einfacher (natürlich reine Spekulation).<br />
Es gab nur noch eine einzige CDI Variante, welche im Originalzustand zwar nicht die volle YPVS Funktion ermöglicht, aber durch einfaches auf Masse legen eines Kabels freigeschaltet / entdrosselt werden konnte.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[DE06]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|2004-2006<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|1D0-H5540-00<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|versteckte E-Drossel (hinter der Lichtmaske)<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|[[Lima Drossel]]<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:Stecker-1d0.png|<br />
Datei:1D0-00.png|<br />
</gallery><br />
</center></div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Geardata&diff=1116Geardata2016-07-15T14:02:22Z<p>Fünf³: </p>
<hr />
<div>[[Kategorie: Allgemeine Infos]] [[Kategorie: Motor]]<br />
[[Datei:Geardata.gif|thumb|300px|Screenshot aus Geardata]]<br />
[http://www.gedoom.de/closer/download/geardata.zip ''Geardata''] ist eine Freeware Software um die Geschwindigkeit, Drehzahl für seine Übersetzung zu berechnen. Es ist lediglich der Reifenumfang zu messen.<br><br />
'''Achtung:''' DPI Scaling muss unter Windows bei hohen Bildschirmauflösung aktiviert sein! Programm wird dadurch unscharf, allerdings stimmt nur so die Achseneinteilung.<br />
<br />
== Benötigte Konstanten ==<br />
Eine Konfigurationsdatei findet sich unter [[Geardata#Weblinks|''Weblinks'']] zum Download.<br />
<br><br><br />
''Manuelle Eingabe:''<br><br><br />
'''Getriebe:'''<br />
<br />
1. Gang: 2,833<br />
<br />
2. Gang: 1,875<br />
<br />
3. Gang: 1,412<br />
<br />
4. Gang: 1,143<br />
<br />
5. Gang: 0,957<br />
<br />
6. Gang: 0,818<br />
<br />
<br />
[[Primärantrieb|Primärübersetzung]]: 3,227<br />
<br />
[[Sekundärantrieb|Sekundärübersetzung]]: 3,563 (Ritzel: 16 Z., Kettenrad: 57 Z.)<br />
<br />
<br />
'''Hinterrad:'''<br />
<br />
Felgendurchmesser: 18<br />
<br />
Reifenbreite: 110<br />
<br />
Querschnitt: 80%<br />
<br />
Schlupf: 3%<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
*[http://www.gedoom.de/closer/download/geardata.zip Download der Software] (Abgerufen am 26. Juni 2013)<br />
<br />
*[http://dt125.de/dt125/Mainpage/Downloads/Geardata/dt125r.ged Benötigte Konfigurationsdatei] (dt125.de)<br />
<br />
*[http://www.svs-tools.de/ Herstellerwebsite] aktuell nicht erreichbar (Stand 30. Mai 2013).<br />
<br />
*[http://www.dt125.de/Forum/thread.php?threadid=89982 Artikel im dt125.de Forum] Tipp von SuMoStef (Stand 21. August 2011).</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Geardata&diff=1115Geardata2016-07-15T13:59:48Z<p>Fünf³: </p>
<hr />
<div>[[Kategorie: Allgemeine Infos]] [[Kategorie: Motor]]<br />
[[Datei:Geardata.gif|thumb|300px|Screenshot aus Geardata]]<br />
[http://www.gedoom.de/closer/download/geardata.zip ''Geardata''] ist eine Freeware Software um die Geschwindigkeit, Drehzahl für seine Übersetzung zu berechnen. Es ist lediglich der Reifenumfang zu messen.<br><br />
'''Achtung:''' DPI Scaling muss bei hohen Bildschirmauflösung aktiviert sein! Programm wird dadurch unscharf, allerdings stimmt nur so die Achseneinteilung.<br />
<br />
== Benötigte Konstanten ==<br />
Eine Konfigurationsdatei findet sich unter [[Geardata#Weblinks|''Weblinks'']] zum Download.<br />
<br><br><br />
''Manuelle Eingabe:''<br><br><br />
'''Getriebe:'''<br />
<br />
1. Gang: 2,833<br />
<br />
2. Gang: 1,875<br />
<br />
3. Gang: 1,412<br />
<br />
4. Gang: 1,143<br />
<br />
5. Gang: 0,957<br />
<br />
6. Gang: 0,818<br />
<br />
<br />
[[Primärantrieb|Primärübersetzung]]: 3,227<br />
<br />
[[Sekundärantrieb|Sekundärübersetzung]]: 3,563 (Ritzel: 16 Z., Kettenrad: 57 Z.)<br />
<br />
<br />
'''Hinterrad:'''<br />
<br />
Felgendurchmesser: 18<br />
<br />
Reifenbreite: 110<br />
<br />
Querschnitt: 80%<br />
<br />
Schlupf: 3%<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
*[http://www.gedoom.de/closer/download/geardata.zip Download der Software] (Abgerufen am 26. Juni 2013)<br />
<br />
*[http://dt125.de/dt125/Mainpage/Downloads/Geardata/dt125r.ged Benötigte Konfigurationsdatei] (dt125.de)<br />
<br />
*[http://www.svs-tools.de/ Herstellerwebsite] aktuell nicht erreichbar (Stand 30. Mai 2013).<br />
<br />
*[http://www.dt125.de/Forum/thread.php?threadid=89982 Artikel im dt125.de Forum] Tipp von SuMoStef (Stand 21. August 2011).</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Geardata&diff=1114Geardata2016-07-15T13:59:30Z<p>Fünf³: </p>
<hr />
<div>[[Kategorie: Allgemeine Infos]] [[Kategorie: Motor]]<br />
[[Datei:Geardata.gif|thumb|500px|Screenshot aus Geardata]]<br />
[http://www.gedoom.de/closer/download/geardata.zip ''Geardata''] ist eine Freeware Software um die Geschwindigkeit, Drehzahl für seine Übersetzung zu berechnen. Es ist lediglich der Reifenumfang zu messen.<br><br />
'''Achtung:''' DPI Scaling muss bei hohen Bildschirmauflösung aktiviert sein! Programm wird dadurch unscharf, allerdings stimmt nur so die Achseneinteilung.<br />
<br />
== Benötigte Konstanten ==<br />
Eine Konfigurationsdatei findet sich unter [[Geardata#Weblinks|''Weblinks'']] zum Download.<br />
<br><br><br />
''Manuelle Eingabe:''<br><br><br />
'''Getriebe:'''<br />
<br />
1. Gang: 2,833<br />
<br />
2. Gang: 1,875<br />
<br />
3. Gang: 1,412<br />
<br />
4. Gang: 1,143<br />
<br />
5. Gang: 0,957<br />
<br />
6. Gang: 0,818<br />
<br />
<br />
[[Primärantrieb|Primärübersetzung]]: 3,227<br />
<br />
[[Sekundärantrieb|Sekundärübersetzung]]: 3,563 (Ritzel: 16 Z., Kettenrad: 57 Z.)<br />
<br />
<br />
'''Hinterrad:'''<br />
<br />
Felgendurchmesser: 18<br />
<br />
Reifenbreite: 110<br />
<br />
Querschnitt: 80%<br />
<br />
Schlupf: 3%<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
*[http://www.gedoom.de/closer/download/geardata.zip Download der Software] (Abgerufen am 26. Juni 2013)<br />
<br />
*[http://dt125.de/dt125/Mainpage/Downloads/Geardata/dt125r.ged Benötigte Konfigurationsdatei] (dt125.de)<br />
<br />
*[http://www.svs-tools.de/ Herstellerwebsite] aktuell nicht erreichbar (Stand 30. Mai 2013).<br />
<br />
*[http://www.dt125.de/Forum/thread.php?threadid=89982 Artikel im dt125.de Forum] Tipp von SuMoStef (Stand 21. August 2011).</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=CDI_Steuerteile&diff=1113CDI Steuerteile2016-05-19T19:03:16Z<p>Fünf³: </p>
<hr />
<div>[[Kategorie:Elektrik]][[Kategorie:Drosselung]][[Kategorie:Motor]]<br />
[[Datei:3RM-09.png|thumb|250px]]<br />
Die CDI (engl.: '''''C'''apacitor '''D'''ischarge '''I'''gnition''), auch Blackbox oder einfach nur Steuergerät genannt, ist ein zentraler Baustein der Elektrik und der Zündung der DT. Besondere Aufmerksamkeit genießt dieses Bauteil bei der DT 125 deswegen, da die Maschine in den Jahren von 1997-2006 darüber [[Drosselungsvarianten|gedrosselt]] wurden.<br />
<br />
<br />
'''Aufgaben der CDI'''<br />
<br />
* Berechnung des Zündzeitpunktes aus den Infos des Pick-Ups an der Lichtmaschine und Impulsabgabe an die Zündspule.<br />
* Verstellung der Frühzündung, abhängig von der Drehzahl.<br />
* Komplette Regelung der [[YPVS Auslasssteuerung]]<br />
* Bei manchen Modellen: Drosselung der Höchstgeschwindigkeit bzw. der [[YPVS Auslasssteuerung|YPVS]] Konfiguration.<br />
<br />
<br />
<br />
= Verschiedene Modelle =<br />
<br />
<br />
Yamaha setzte in den verschiedenen Baujahren teils unterschiedliche Steuerteile ein. Dies macht sie zum Teil inkompatibel zueinander, weswegen beim Kauf genau darauf geachtet werden sollte, welche CDI man ersteht.<br />
<br />
== 4BL==<br />
<br />
=== 3NC-00 ===<br />
Die 3NC-00 wurde in den Baujahren von 1989-1996 standardmäßig in der DT verbaut. Es gab deshalb nur diese eine CDI, welche keine Drosselung besitzt und somit keine offene Variante davon vorhanden ist. Sie unterscheidet sich zu ihren späteren Nachfolgern vor Allem durch die Bauart. Sie besitzt viele kleinere Einzelstecker, ist bedeutend kleiner gehalten, und sitzt nicht wie später am Öltank, sondern unter dem Tank.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[4BL]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|1989-1996<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|3NC-85540-00<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Nein<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|Entfällt<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
Prüfung auf Funktion: Widerstandsmessung zwischen Blau und Blau/Gelb. Wenn kein Durchgang => Defekt.<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:3NC-Stecker.png|<br />
Datei:3NC-00.png|<br />
Datei:3NC-00 2.png|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
----<br />
<br />
=== 3RM-00 ===<br />
Mit dem Modelljahr 1997 ließ sich Yamaha etwas neues zur Drosselung einfallen. Im Tacho sitzt nun ein sogenannter [[Reed Kontakt]], welcher durch einen Magneten im Tacho andauernd geöffnet und geschlossen wird. Durch die entstehende Frequenz, kann die CDI berechnen wie schnell man gerade fährt, und dementsprechend Drosseln. Dieses Modell konnte noch leicht durch auf Masse legen eines Kabels entdrosselt werden.<br />
Kennzeichen dieser CDI sind 3 große Stecker, und die Unterbringung am Öltank.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[4BL]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|1997-1998<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|3RM-85540-00<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Ja, ab 80km/h über [[Reed Kontakt]] im Tacho.<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|[http://dt125.de/dt125/Mainpage/Werkstatt/Entdrosselung/Edrossel3/index.html E-Drossel3 - CDI dauerhaft entdrosseln]<br />
<br /> [http://www.dt125.de/Forum/thread.php?threadid=71810 Dauerhaftes Entdrosseln der 80er CDI]<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:3RM-00 Stecker.png|<br />
Datei:3RM-00.png|<br />
Datei:3RM-00 2.png|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
<br />
----<br />
<br />
=== 3RM-09 ===<br />
Die 3RM-09 stellt die offene Version der 3RM-00 dar. Sie ist auch Werksseitig in der DT RH verbaut worden, und besitzt keine Drossel. <br />
Kennzeichen wie 3RM-00, 3 große Stecker und am Öltank.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[4BL]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|1997-1998<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|3RM-85540-09<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Nein.<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|Entfällt.<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:3RM-09 Stecker.png|<br />
Datei:3RM-09.png|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
----<br />
<br />
=== 3RM-a ===<br />
Die 3RM-a stellt eine Alternative zur 3RM-09 dar. Sie scheint (bis auf die fehlenden Kabel an den Steckern) in Bau und Funktion identisch zur 3RM-09 zu sein.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[4BL]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|1997-1998<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|YMG-DT125-94-KM (Nicht mehr lieferbar!)<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Nein.<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|Entfällt.<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:3RM-a Stecker.png|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
== DE03 ==<br />
<br />
=== 3RM-10 ===<br />
Auch zum Modelljahr 1999 setzte Yamaha die CDI zur Drosselung ein. Sie basierte wieder auf dem Prinzip des Reed Kontakts. Leider war dieses Modell nicht mehr durch auf Masse legen eines Kabels zu entdrosseln. Außerdem ist sie nicht ohne weiteres kompatibel zu anderen Baujahren und somit Kabelbäumen.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[DE03]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|1999-2002<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|3RM-85540-10<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Ja, ab 80km/h über [[Reed Kontakt]] im Tacho.<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|[http://dt125.de/dt125/Mainpage/Werkstatt/Entdrosselung/Edrossel/index.html Die elektronische Drossel]<br /> [http://dt125.de/dt125/Mainpage/Werkstatt/Entdrosselung/Edrossel2/index.html Deaktivieren der E-Drossel - Teil II]<br /> [http://www.dt125.de/Forum/thread.php?threadid=71810 ANLEITUNG: Dauerhaftes Entdrosseln der 80er CDI]<br />
<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:Stecker -10 -20.png|<br />
Datei:3RM-10.png|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
<br />
----<br />
<br />
=== 3RM-20 ===<br />
Die 3RM-20 ist das offene Derivat der 3RM-10. Sie besitzt keine Drosselung, und passt in allen DE03 Modellen.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[DE03]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|1999-2002<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|3RM-85540-20<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Nein.<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|Entfällt.<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:Stecker -10 -20.png|<br />
Datei:3RM-20.png|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
----<br />
<br />
=== 3RM-30 ===<br />
Die 3RM-30 ist ein sehr spezielles, und in Deutschland sehr seltenes Modell. Meinen Recherchen nach wurde es in den Modelljahren 1999-2002 in der französischen Landesausführung eingesetzt. Sie ist fast baugleich zur 3RM-20, besitzt aber eine leicht geänderte [[YPVS Auslasssteuerung|YPVS]] Steuerung.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[DE03]] | 4DJ9 | 3RMF'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|2002<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|3RM-85540-30<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Nein.<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|Entfällt.<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:Stecker -30.png|<br />
Datei:3RM-30.jpg|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
== DE06 ==<br />
<br />
=== 1D0-00 ===<br />
Womöglich genervt von den Werkstätten, da das [[Reed Kontakt]] System sehr fehleranfällig war, machte es sich Yamaha mit den „Facelift" Modellen um einiges einfacher (natürlich reine Spekulation).<br />
Es gab nur noch eine einzige CDI Variante, welche im Originalzustand zwar nicht die volle YPVS Funktion ermöglicht, aber durch einfaches auf Masse legen eines Kabels freigeschaltet / entdrosselt werden konnte.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[DE06]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|2004-2006<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|1D0-H5540-00<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|versteckte E-Drossel (hinter der Lichtmaske)<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|[[Lima Drossel]]<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:Stecker-1d0.png|<br />
Datei:1D0-00.png|<br />
</gallery><br />
</center></div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=CDI_Steuerteile&diff=1112CDI Steuerteile2016-05-19T19:01:34Z<p>Fünf³: </p>
<hr />
<div>[[Kategorie:Elektrik]][[Kategorie:Drosselung]][[Kategorie:Motor]]<br />
[[Datei:3RM-09.png|thumb|250px]]<br />
Die CDI (engl.: '''''C'''apacitor '''D'''ischarge '''I'''gnition''), auch Blackbox oder einfach nur Steuergerät genannt, ist ein zentraler Baustein der Elektrik und der Zündung der DT. Besondere Aufmerksamkeit genießt dieses Bauteil bei der DT 125 deswegen, da die Maschine in den Jahren von 1997-2002 darüber [[Drosselungsvarianten|gedrosselt]] wurden.<br />
<br />
<br />
'''Aufgaben der CDI'''<br />
<br />
* Berechnung des Zündzeitpunktes aus den Infos des Pick-Ups an der Lichtmaschine und Impulsabgabe an die Zündspule.<br />
* Verstellung der Frühzündung, abhängig von der Drehzahl.<br />
* Komplette Regelung der [[YPVS Auslasssteuerung]]<br />
* Bei manchen Modellen: Drosselung der Höchstgeschwindigkeit bzw. der [[YPVS Auslasssteuerung|YPVS]] Konfiguration.<br />
<br />
<br />
<br />
= Verschiedene Modelle =<br />
<br />
<br />
Yamaha setzte in den verschiedenen Baujahren teils unterschiedliche Steuerteile ein. Dies macht sie zum Teil inkompatibel zueinander, weswegen beim Kauf genau darauf geachtet werden sollte, welche CDI man ersteht.<br />
<br />
== 4BL==<br />
<br />
=== 3NC-00 ===<br />
Die 3NC-00 wurde in den Baujahren von 1989-1996 standardmäßig in der DT verbaut. Es gab deshalb nur diese eine CDI, welche keine Drosselung besitzt und somit keine offene Variante davon vorhanden ist. Sie unterscheidet sich zu ihren späteren Nachfolgern vor Allem durch die Bauart. Sie besitzt viele kleinere Einzelstecker, ist bedeutend kleiner gehalten, und sitzt nicht wie später am Öltank, sondern unter dem Tank.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[4BL]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|1989-1996<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|3NC-85540-00<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Nein<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|Entfällt<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
Prüfung auf Funktion: Widerstandsmessung zwischen Blau und Blau/Gelb. Wenn kein Durchgang => Defekt.<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:3NC-Stecker.png|<br />
Datei:3NC-00.png|<br />
Datei:3NC-00 2.png|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
----<br />
<br />
=== 3RM-00 ===<br />
Mit dem Modelljahr 1997 ließ sich Yamaha etwas neues zur Drosselung einfallen. Im Tacho sitzt nun ein sogenannter [[Reed Kontakt]], welcher durch einen Magneten im Tacho andauernd geöffnet und geschlossen wird. Durch die entstehende Frequenz, kann die CDI berechnen wie schnell man gerade fährt, und dementsprechend Drosseln. Dieses Modell konnte noch leicht durch auf Masse legen eines Kabels entdrosselt werden.<br />
Kennzeichen dieser CDI sind 3 große Stecker, und die Unterbringung am Öltank.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[4BL]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|1997-1998<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|3RM-85540-00<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Ja, ab 80km/h über [[Reed Kontakt]] im Tacho.<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|[http://dt125.de/dt125/Mainpage/Werkstatt/Entdrosselung/Edrossel3/index.html E-Drossel3 - CDI dauerhaft entdrosseln]<br />
<br /> [http://www.dt125.de/Forum/thread.php?threadid=71810 Dauerhaftes Entdrosseln der 80er CDI]<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:3RM-00 Stecker.png|<br />
Datei:3RM-00.png|<br />
Datei:3RM-00 2.png|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
<br />
----<br />
<br />
=== 3RM-09 ===<br />
Die 3RM-09 stellt die offene Version der 3RM-00 dar. Sie ist auch Werksseitig in der DT RH verbaut worden, und besitzt keine Drossel. <br />
Kennzeichen wie 3RM-00, 3 große Stecker und am Öltank.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[4BL]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|1997-1998<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|3RM-85540-09<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Nein.<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|Entfällt.<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:3RM-09 Stecker.png|<br />
Datei:3RM-09.png|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
----<br />
<br />
=== 3RM-a ===<br />
Die 3RM-a stellt eine Alternative zur 3RM-09 dar. Sie scheint (bis auf die fehlenden Kabel an den Steckern) in Bau und Funktion identisch zur 3RM-09 zu sein.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[4BL]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|1997-1998<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|YMG-DT125-94-KM (Nicht mehr lieferbar!)<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Nein.<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|Entfällt.<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:3RM-a Stecker.png|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
== DE03 ==<br />
<br />
=== 3RM-10 ===<br />
Auch zum Modelljahr 1999 setzte Yamaha die CDI zur Drosselung ein. Sie basierte wieder auf dem Prinzip des Reed Kontakts. Leider war dieses Modell nicht mehr durch auf Masse legen eines Kabels zu entdrosseln. Außerdem ist sie nicht ohne weiteres kompatibel zu anderen Baujahren und somit Kabelbäumen.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[DE03]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|1999-2002<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|3RM-85540-10<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Ja, ab 80km/h über [[Reed Kontakt]] im Tacho.<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|[http://dt125.de/dt125/Mainpage/Werkstatt/Entdrosselung/Edrossel/index.html Die elektronische Drossel]<br /> [http://dt125.de/dt125/Mainpage/Werkstatt/Entdrosselung/Edrossel2/index.html Deaktivieren der E-Drossel - Teil II]<br /> [http://www.dt125.de/Forum/thread.php?threadid=71810 ANLEITUNG: Dauerhaftes Entdrosseln der 80er CDI]<br />
<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:Stecker -10 -20.png|<br />
Datei:3RM-10.png|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
<br />
----<br />
<br />
=== 3RM-20 ===<br />
Die 3RM-20 ist das offene Derivat der 3RM-10. Sie besitzt keine Drosselung, und passt in allen DE03 Modellen.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[DE03]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|1999-2002<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|3RM-85540-20<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Nein.<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|Entfällt.<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:Stecker -10 -20.png|<br />
Datei:3RM-20.png|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
----<br />
<br />
=== 3RM-30 ===<br />
Die 3RM-30 ist ein sehr spezielles, und in Deutschland sehr seltenes Modell. Meinen Recherchen nach wurde es in den Modelljahren 1999-2002 in der französischen Landesausführung eingesetzt. Sie ist fast baugleich zur 3RM-20, besitzt aber eine leicht geänderte [[YPVS Auslasssteuerung|YPVS]] Steuerung.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[DE03]] | 4DJ9 | 3RMF'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|2002<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|3RM-85540-30<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Nein.<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|Entfällt.<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:Stecker -30.png|<br />
Datei:3RM-30.jpg|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
== DE06 ==<br />
<br />
=== 1D0-00 ===<br />
Womöglich genervt von den Werkstätten, da das [[Reed Kontakt]] System sehr fehleranfällig war, machte es sich Yamaha mit den „Facelift" Modellen um einiges einfacher (natürlich reine Spekulation).<br />
Es gab nur noch eine einzige CDI Variante, welche im Originalzustand zwar nicht die volle YPVS Funktion ermöglicht, aber durch einfaches auf Masse legen eines Kabels freigeschaltet / entdrosselt werden konnte.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[DE06]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|2004-2006<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|1D0-H5540-00<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|versteckte E-Drossel (hinter der Lichtmaske)<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|[[Lima Drossel]]<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:Stecker-1d0.png|<br />
Datei:1D0-00.png|<br />
</gallery><br />
</center></div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=CDI_Steuerteile&diff=1111CDI Steuerteile2016-05-19T19:00:25Z<p>Fünf³: /* 1D0-00 */</p>
<hr />
<div>[[Kategorie:Elektrik]][[Kategorie:Drosselung]]<br />
[[Datei:3RM-09.png|thumb|250px]]<br />
Die CDI (engl.: '''''C'''apacitor '''D'''ischarge '''I'''gnition''), auch Blackbox oder einfach nur Steuergerät genannt, ist ein zentraler Baustein der Elektrik und der Zündung der DT. Besondere Aufmerksamkeit genießt dieses Bauteil bei der DT 125 deswegen, da die Maschine in den Jahren von 1997-2002 darüber [[Drosselungsvarianten|gedrosselt]] wurden.<br />
<br />
<br />
'''Aufgaben der CDI'''<br />
<br />
* Berechnung des Zündzeitpunktes aus den Infos des Pick-Ups an der Lichtmaschine und Impulsabgabe an die Zündspule.<br />
* Verstellung der Frühzündung, abhängig von der Drehzahl.<br />
* Komplette Regelung der [[YPVS Auslasssteuerung]]<br />
* Bei manchen Modellen: Drosselung der Höchstgeschwindigkeit bzw. der [[YPVS Auslasssteuerung|YPVS]] Konfiguration.<br />
<br />
<br />
<br />
= Verschiedene Modelle =<br />
<br />
<br />
Yamaha setzte in den verschiedenen Baujahren teils unterschiedliche Steuerteile ein. Dies macht sie zum Teil inkompatibel zueinander, weswegen beim Kauf genau darauf geachtet werden sollte, welche CDI man ersteht.<br />
<br />
== 4BL==<br />
<br />
=== 3NC-00 ===<br />
Die 3NC-00 wurde in den Baujahren von 1989-1996 standardmäßig in der DT verbaut. Es gab deshalb nur diese eine CDI, welche keine Drosselung besitzt und somit keine offene Variante davon vorhanden ist. Sie unterscheidet sich zu ihren späteren Nachfolgern vor Allem durch die Bauart. Sie besitzt viele kleinere Einzelstecker, ist bedeutend kleiner gehalten, und sitzt nicht wie später am Öltank, sondern unter dem Tank.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[4BL]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|1989-1996<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|3NC-85540-00<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Nein<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|Entfällt<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
Prüfung auf Funktion: Widerstandsmessung zwischen Blau und Blau/Gelb. Wenn kein Durchgang => Defekt.<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:3NC-Stecker.png|<br />
Datei:3NC-00.png|<br />
Datei:3NC-00 2.png|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
----<br />
<br />
=== 3RM-00 ===<br />
Mit dem Modelljahr 1997 ließ sich Yamaha etwas neues zur Drosselung einfallen. Im Tacho sitzt nun ein sogenannter [[Reed Kontakt]], welcher durch einen Magneten im Tacho andauernd geöffnet und geschlossen wird. Durch die entstehende Frequenz, kann die CDI berechnen wie schnell man gerade fährt, und dementsprechend Drosseln. Dieses Modell konnte noch leicht durch auf Masse legen eines Kabels entdrosselt werden.<br />
Kennzeichen dieser CDI sind 3 große Stecker, und die Unterbringung am Öltank.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[4BL]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|1997-1998<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|3RM-85540-00<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Ja, ab 80km/h über [[Reed Kontakt]] im Tacho.<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|[http://dt125.de/dt125/Mainpage/Werkstatt/Entdrosselung/Edrossel3/index.html E-Drossel3 - CDI dauerhaft entdrosseln]<br />
<br /> [http://www.dt125.de/Forum/thread.php?threadid=71810 Dauerhaftes Entdrosseln der 80er CDI]<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:3RM-00 Stecker.png|<br />
Datei:3RM-00.png|<br />
Datei:3RM-00 2.png|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
<br />
----<br />
<br />
=== 3RM-09 ===<br />
Die 3RM-09 stellt die offene Version der 3RM-00 dar. Sie ist auch Werksseitig in der DT RH verbaut worden, und besitzt keine Drossel. <br />
Kennzeichen wie 3RM-00, 3 große Stecker und am Öltank.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[4BL]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|1997-1998<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|3RM-85540-09<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Nein.<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|Entfällt.<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:3RM-09 Stecker.png|<br />
Datei:3RM-09.png|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
----<br />
<br />
=== 3RM-a ===<br />
Die 3RM-a stellt eine Alternative zur 3RM-09 dar. Sie scheint (bis auf die fehlenden Kabel an den Steckern) in Bau und Funktion identisch zur 3RM-09 zu sein.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[4BL]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|1997-1998<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|YMG-DT125-94-KM (Nicht mehr lieferbar!)<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Nein.<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|Entfällt.<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:3RM-a Stecker.png|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
== DE03 ==<br />
<br />
=== 3RM-10 ===<br />
Auch zum Modelljahr 1999 setzte Yamaha die CDI zur Drosselung ein. Sie basierte wieder auf dem Prinzip des Reed Kontakts. Leider war dieses Modell nicht mehr durch auf Masse legen eines Kabels zu entdrosseln. Außerdem ist sie nicht ohne weiteres kompatibel zu anderen Baujahren und somit Kabelbäumen.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[DE03]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|1999-2002<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|3RM-85540-10<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Ja, ab 80km/h über [[Reed Kontakt]] im Tacho.<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|[http://dt125.de/dt125/Mainpage/Werkstatt/Entdrosselung/Edrossel/index.html Die elektronische Drossel]<br /> [http://dt125.de/dt125/Mainpage/Werkstatt/Entdrosselung/Edrossel2/index.html Deaktivieren der E-Drossel - Teil II]<br /> [http://www.dt125.de/Forum/thread.php?threadid=71810 ANLEITUNG: Dauerhaftes Entdrosseln der 80er CDI]<br />
<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:Stecker -10 -20.png|<br />
Datei:3RM-10.png|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
<br />
----<br />
<br />
=== 3RM-20 ===<br />
Die 3RM-20 ist das offene Derivat der 3RM-10. Sie besitzt keine Drosselung, und passt in allen DE03 Modellen.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[DE03]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|1999-2002<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|3RM-85540-20<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Nein.<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|Entfällt.<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:Stecker -10 -20.png|<br />
Datei:3RM-20.png|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
----<br />
<br />
=== 3RM-30 ===<br />
Die 3RM-30 ist ein sehr spezielles, und in Deutschland sehr seltenes Modell. Meinen Recherchen nach wurde es in den Modelljahren 1999-2002 in der französischen Landesausführung eingesetzt. Sie ist fast baugleich zur 3RM-20, besitzt aber eine leicht geänderte [[YPVS Auslasssteuerung|YPVS]] Steuerung.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[DE03]] | 4DJ9 | 3RMF'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|2002<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|3RM-85540-30<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|Nein.<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|Entfällt.<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:Stecker -30.png|<br />
Datei:3RM-30.jpg|<br />
</gallery><br />
</center><br />
<br />
== DE06 ==<br />
<br />
=== 1D0-00 ===<br />
Womöglich genervt von den Werkstätten, da das [[Reed Kontakt]] System sehr fehleranfällig war, machte es sich Yamaha mit den „Facelift" Modellen um einiges einfacher (natürlich reine Spekulation).<br />
Es gab nur noch eine einzige CDI Variante, welche im Originalzustand zwar nicht die volle YPVS Funktion ermöglicht, aber durch einfaches auf Masse legen eines Kabels freigeschaltet / entdrosselt werden konnte.<br />
<center><br />
{| {{table}} class="wikitable" <br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:10em"|'''DT-Typ'''<br />
| align="center" style="background:#f0f0f0;" style="width:20em"|'''[[DE06]]'''<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Baujahr||style="text-align:center"|2004-2006<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|YAMAHA Teilenummer||style="text-align:center"|1D0-H5540-00<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Geschwindigkeitsbeschränkung||style="text-align:center"|versteckte E-Drossel (hinter der Lichtmaske)<br />
|-<br />
| style="text-align:center"|Entdrosselung||style="text-align:center"|[[Lima Drossel]]<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:<gallery widths="300px" heights="200px"><br />
Datei:Stecker-1d0.png|<br />
Datei:1D0-00.png|<br />
</gallery><br />
</center></div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Geardata&diff=1110Geardata2016-03-28T15:20:25Z<p>Fünf³: </p>
<hr />
<div>[[Kategorie: Allgemeine Infos]] [[Kategorie: Motor]]<br />
[[Datei:Geardata.gif|thumb|300px|Screenshot aus Geardata]]<br />
[http://www.gedoom.de/closer/download/geardata.zip ''Geardata''] ist eine Freeware Software um die Geschwindigkeit, Drehzahl für seine Übersetzung zu berechnen. Es ist lediglich der Reifenumfang zu messen.<br><br />
'''Achtung:''' DPI Scaling muss bei hohen Bildschirmauflösung aktiviert sein! Programm wird dadurch unscharf, allerdings stimmt nur so die Achseneinteilung.<br />
<br />
== Benötigte Konstanten ==<br />
Eine Konfigurationsdatei findet sich unter [[Geardata#Weblinks|''Weblinks'']] zum Download.<br />
<br><br><br />
''Manuelle Eingabe:''<br><br><br />
'''Getriebe:'''<br />
<br />
1. Gang: 2,833<br />
<br />
2. Gang: 1,875<br />
<br />
3. Gang: 1,412<br />
<br />
4. Gang: 1,143<br />
<br />
5. Gang: 0,957<br />
<br />
6. Gang: 0,818<br />
<br />
<br />
[[Primärantrieb|Primärübersetzung]]: 3,227<br />
<br />
[[Sekundärantrieb|Sekundärübersetzung]]: 3,563 (Ritzel: 16 Z., Kettenrad: 57 Z.)<br />
<br />
<br />
'''Hinterrad:'''<br />
<br />
Felgendurchmesser: 18<br />
<br />
Reifenbreite: 110<br />
<br />
Querschnitt: 80%<br />
<br />
Schlupf: 3%<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
*[http://www.gedoom.de/closer/download/geardata.zip Download der Software] (Abgerufen am 26. Juni 2013)<br />
<br />
*[http://dt125.de/dt125/Mainpage/Downloads/Geardata/dt125r.ged Benötigte Konfigurationsdatei] (dt125.de)<br />
<br />
*[http://www.svs-tools.de/ Herstellerwebsite] aktuell nicht erreichbar (Stand 30. Mai 2013).<br />
<br />
*[http://www.dt125.de/Forum/thread.php?threadid=89982 Artikel im dt125.de Forum] Tipp von SuMoStef (Stand 21. August 2011).</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Geardata&diff=1109Geardata2016-03-28T15:10:05Z<p>Fünf³: /* Benötigte Konstanten */</p>
<hr />
<div>[[Kategorie: Allgemeine Infos]] [[Kategorie: Motor]]<br />
[[Datei:Geardata.gif|thumb|300px|Screenshot aus Geardata]]<br />
[http://www.gedoom.de/closer/download/geardata.zip ''Geardata''] ist eine Freeware Software um die Geschwindigkeit, Drehzahl für seine Übersetzung zu berechnen. Es ist lediglich der Reifenumfang zu messen.<br />
<br />
== Benötigte Konstanten ==<br />
Eine Konfigurationsdatei findet sich unter [[Geardata#Weblinks|''Weblinks'']] zum Download.<br />
<br><br><br />
''Manuelle Eingabe:''<br><br><br />
'''Getriebe:'''<br />
<br />
1. Gang: 2,833<br />
<br />
2. Gang: 1,875<br />
<br />
3. Gang: 1,412<br />
<br />
4. Gang: 1,143<br />
<br />
5. Gang: 0,957<br />
<br />
6. Gang: 0,818<br />
<br />
<br />
[[Primärantrieb|Primärübersetzung]]: 3,227<br />
<br />
[[Sekundärantrieb|Sekundärübersetzung]]: 3,563 (Ritzel: 16 Z., Kettenrad: 57 Z.)<br />
<br />
<br />
'''Hinterrad:'''<br />
<br />
Felgendurchmesser: 18<br />
<br />
Reifenbreite: 110<br />
<br />
Querschnitt: 80%<br />
<br />
Schlupf: 3%<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
*[http://www.gedoom.de/closer/download/geardata.zip Download der Software] (Abgerufen am 26. Juni 2013)<br />
<br />
*[http://dt125.de/dt125/Mainpage/Downloads/Geardata/dt125r.ged Benötigte Konfigurationsdatei] (dt125.de)<br />
<br />
*[http://www.svs-tools.de/ Herstellerwebsite] aktuell nicht erreichbar (Stand 30. Mai 2013).<br />
<br />
*[http://www.dt125.de/Forum/thread.php?threadid=89982 Artikel im dt125.de Forum] Tipp von SuMoStef (Stand 21. August 2011).</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Geardata&diff=1108Geardata2016-03-28T15:09:49Z<p>Fünf³: /* Benötigte Konstanten */</p>
<hr />
<div>[[Kategorie: Allgemeine Infos]] [[Kategorie: Motor]]<br />
[[Datei:Geardata.gif|thumb|300px|Screenshot aus Geardata]]<br />
[http://www.gedoom.de/closer/download/geardata.zip ''Geardata''] ist eine Freeware Software um die Geschwindigkeit, Drehzahl für seine Übersetzung zu berechnen. Es ist lediglich der Reifenumfang zu messen.<br />
<br />
== Benötigte Konstanten ==<br />
Eine Konfigurationsdatei findet sich unter [[Geardata#Weblinks|Weblinks]] zum Download.<br />
<br><br><br />
''Manuelle Eingabe:''<br><br><br />
'''Getriebe:'''<br />
<br />
1. Gang: 2,833<br />
<br />
2. Gang: 1,875<br />
<br />
3. Gang: 1,412<br />
<br />
4. Gang: 1,143<br />
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5. Gang: 0,957<br />
<br />
6. Gang: 0,818<br />
<br />
<br />
[[Primärantrieb|Primärübersetzung]]: 3,227<br />
<br />
[[Sekundärantrieb|Sekundärübersetzung]]: 3,563 (Ritzel: 16 Z., Kettenrad: 57 Z.)<br />
<br />
<br />
'''Hinterrad:'''<br />
<br />
Felgendurchmesser: 18<br />
<br />
Reifenbreite: 110<br />
<br />
Querschnitt: 80%<br />
<br />
Schlupf: 3%<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
*[http://www.gedoom.de/closer/download/geardata.zip Download der Software] (Abgerufen am 26. Juni 2013)<br />
<br />
*[http://dt125.de/dt125/Mainpage/Downloads/Geardata/dt125r.ged Benötigte Konfigurationsdatei] (dt125.de)<br />
<br />
*[http://www.svs-tools.de/ Herstellerwebsite] aktuell nicht erreichbar (Stand 30. Mai 2013).<br />
<br />
*[http://www.dt125.de/Forum/thread.php?threadid=89982 Artikel im dt125.de Forum] Tipp von SuMoStef (Stand 21. August 2011).</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Geardata&diff=1107Geardata2016-03-28T15:07:06Z<p>Fünf³: /* Weblinks */</p>
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<div>[[Kategorie: Allgemeine Infos]] [[Kategorie: Motor]]<br />
[[Datei:Geardata.gif|thumb|300px|Screenshot aus Geardata]]<br />
[http://www.gedoom.de/closer/download/geardata.zip ''Geardata''] ist eine Freeware Software um die Geschwindigkeit, Drehzahl für seine Übersetzung zu berechnen. Es ist lediglich der Reifenumfang zu messen.<br />
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== Benötigte Konstanten ==<br />
Eine Konfigurationsdatei findet sich unter Weblinks zum Download.<br />
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''Manuelle Eingabe:''<br><br><br />
'''Getriebe:'''<br />
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1. Gang: 2,833<br />
<br />
2. Gang: 1,875<br />
<br />
3. Gang: 1,412<br />
<br />
4. Gang: 1,143<br />
<br />
5. Gang: 0,957<br />
<br />
6. Gang: 0,818<br />
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[[Primärantrieb|Primärübersetzung]]: 3,227<br />
<br />
[[Sekundärantrieb|Sekundärübersetzung]]: 3,563 (Ritzel: 16 Z., Kettenrad: 57 Z.)<br />
<br />
<br />
'''Hinterrad:'''<br />
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Felgendurchmesser: 18<br />
<br />
Reifenbreite: 110<br />
<br />
Querschnitt: 80%<br />
<br />
Schlupf: 3%<br />
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== Weblinks ==<br />
*[http://www.gedoom.de/closer/download/geardata.zip Download der Software] (Abgerufen am 26. Juni 2013)<br />
<br />
*[http://dt125.de/dt125/Mainpage/Downloads/Geardata/dt125r.ged Benötigte Konfigurationsdatei] (dt125.de)<br />
<br />
*[http://www.svs-tools.de/ Herstellerwebsite] aktuell nicht erreichbar (Stand 30. Mai 2013).<br />
<br />
*[http://www.dt125.de/Forum/thread.php?threadid=89982 Artikel im dt125.de Forum] Tipp von SuMoStef (Stand 21. August 2011).</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Geardata&diff=1106Geardata2016-03-28T15:06:35Z<p>Fünf³: /* Benötigte Konstanten */</p>
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[[Datei:Geardata.gif|thumb|300px|Screenshot aus Geardata]]<br />
[http://www.gedoom.de/closer/download/geardata.zip ''Geardata''] ist eine Freeware Software um die Geschwindigkeit, Drehzahl für seine Übersetzung zu berechnen. Es ist lediglich der Reifenumfang zu messen.<br />
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== Benötigte Konstanten ==<br />
Eine Konfigurationsdatei findet sich unter Weblinks zum Download.<br />
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''Manuelle Eingabe:''<br><br><br />
'''Getriebe:'''<br />
<br />
1. Gang: 2,833<br />
<br />
2. Gang: 1,875<br />
<br />
3. Gang: 1,412<br />
<br />
4. Gang: 1,143<br />
<br />
5. Gang: 0,957<br />
<br />
6. Gang: 0,818<br />
<br />
<br />
[[Primärantrieb|Primärübersetzung]]: 3,227<br />
<br />
[[Sekundärantrieb|Sekundärübersetzung]]: 3,563 (Ritzel: 16 Z., Kettenrad: 57 Z.)<br />
<br />
<br />
'''Hinterrad:'''<br />
<br />
Felgendurchmesser: 18<br />
<br />
Reifenbreite: 110<br />
<br />
Querschnitt: 80%<br />
<br />
Schlupf: 3%<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
*[http://www.svs-tools.de/ Herstellerwebsite] aktuell nicht erreichbar (Stand 30. Mai 2013).<br />
<br />
*[http://www.dt125.de/Forum/thread.php?threadid=89982 Artikel im dt125.de Forum] Tipp von SuMoStef (Stand 21. August 2011).<br />
<br />
*[http://www.gedoom.de/closer/download/geardata.zip Download] (Abgerufen am 26. Juni 2013)<br />
<br />
*[http://dt125.de/dt125/Mainpage/Downloads/Geardata/dt125r.ged Konfigurationsdatei] (dt125.de)</div>Fünf³https://dtpedia.de/mediawiki/index.php?title=Geardata&diff=1105Geardata2016-03-28T15:05:07Z<p>Fünf³: /* Weblinks */</p>
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<div>[[Kategorie: Allgemeine Infos]] [[Kategorie: Motor]]<br />
[[Datei:Geardata.gif|thumb|300px|Screenshot aus Geardata]]<br />
[http://www.gedoom.de/closer/download/geardata.zip ''Geardata''] ist eine Freeware Software um die Geschwindigkeit, Drehzahl für seine Übersetzung zu berechnen. Es ist lediglich der Reifenumfang zu messen.<br />
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== Benötigte Konstanten ==<br />
'''Getriebe:'''<br />
<br />
1. Gang: 2,833<br />
<br />
2. Gang: 1,875<br />
<br />
3. Gang: 1,412<br />
<br />
4. Gang: 1,143<br />
<br />
5. Gang: 0,957<br />
<br />
6. Gang: 0,818<br />
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<br />
[[Primärantrieb|Primärübersetzung]]: 3,227<br />
<br />
[[Sekundärantrieb|Sekundärübersetzung]]: 3,563 (Ritzel: 16 Z., Kettenrad: 57 Z.)<br />
<br />
<br />
'''Hinterrad:'''<br />
<br />
Felgendurchmesser: 18<br />
<br />
Reifenbreite: 110<br />
<br />
Querschnitt: 80%<br />
<br />
Schlupf: 3%<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
*[http://www.svs-tools.de/ Herstellerwebsite] aktuell nicht erreichbar (Stand 30. Mai 2013).<br />
<br />
*[http://www.dt125.de/Forum/thread.php?threadid=89982 Artikel im dt125.de Forum] Tipp von SuMoStef (Stand 21. August 2011).<br />
<br />
*[http://www.gedoom.de/closer/download/geardata.zip Download] (Abgerufen am 26. Juni 2013)<br />
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*[http://dt125.de/dt125/Mainpage/Downloads/Geardata/dt125r.ged Konfigurationsdatei] (dt125.de)</div>Fünf³